AMMATTILEHTI KOEAJAA: Toyota Hilux BEV -sähkö ja 2.8 Hybrid 48V -dieselhybridi - Toyota Hilux sähköistyy

Mallisarjan Euroopan ensiesittely järjestettiin Bulgarian vuoristossa. Sateen pehmentämillä maastoreiteillä sähkömalli hämmästytti vetopidollaan ja automaattisella pidonhallinnallaan. Urakoitsijan ja koneyrittäjän yleisratkaisuna dieselhybridi puolustaa silti edelleen paikkaansa suuremman kantavuuden, vahvemman vetokyvyn, mukavamman maantieajon ja latausverkostosta riippumattoman toimintamatkan ansiosta.

(kuva: Hilux näyttää aiempaa kulmikkaammalta ja teknisemmältä, mutta mitat ovat käytännössä ennallaan.)

Uusi ilme, tutut mitat

Hilux näyttää aiempaa kulmikkaammalta ja teknisemmältä, mutta mitat ovat käytännössä ennallaan. Pituus on 5320 mm eli viisi millimetriä aiempaa vähemmän. Akseliväli on edelleen 3085 mm ja lavan mitat 1555 x 1540 x 480 mm ilman lavakaukaloa.

Tikapuurunkoa on vahvistettu kasvaneita akselimassoja, sähköistyviä voimalinjoja ja uusia turvallisuusvaatimuksia varten. Ulkoa käyttövoimat erottaa helpoimmin keulasta: hybridissä on korinvärinen kuusikulmainen säleikkö, sähkömallissa umpinainen kohokuvioitu paneeli.

Euroopassa Hilux tulee vain neljäovisena Double Cabina. Se tarkoittaa kahta istuinriviä ja lyhintä lavaa. Suomessa osa ammattikäyttäjistä voi kaivata edelleen kaksipaikkaista ohjaamoa ja pidempää lavaa. Verotussyistä Hilux on meillä saatavana myös takaistuimettomana pakettiautona, ja Truckmastersin kautta mallistoa täydentävät kevytkuorma-autoversiot.

Ohjaamossa sukupolven vaihtuminen näkyy selvästi ja Land Cruiserista vaikutteita saanut kojelauta on aiempaa matalampi ja toiminnallisempi. Ylemmissä varustetasoissa käytössä ovat 12,3” digitaalinen mittaristo ja samankokoinen Toyota Smart Connect -keskusnäyttö. Nelivedon ja maastoajotilojen valitsimet on koottu keskikonsoliin.

(kuva: 2,8-litrainen diesel on tuttu, mutta sen rinnalla työskentelee 48 voltin kevythybridijärjestelmä. Sähköinen apu on pieni teholukemissa, mutta tuntuu käytännössä.)

Diesel saa sähköistä apua

Toyota puhuu uuden Hiluxin yhteydessä uudesta voimalinjasta, vaikka 48 voltin kevythybriditekniikka tuli Hiluxiin jo edellisen sukupolven loppuvaiheessa. Nyt järjestelmä nousee uuden malliston päävoimalinjaksi.

Perustana on tuttu 2,8-litrainen 1GD-FTV-turbodiesel. Tehoa on 150 kW eli 204 hv ja suurin vääntö 500 Nm alueella 1600-2800 r/min. Dieseliä avustaa moottorigeneraattori, joka antaa enintään 12 kW eli 16 hv ja 65 Nm sähköistä vetoapua kiihdytyksiin, liikkeellelähtöihin ja hitaaseen maastoajoon.

Takaistuimen alle sijoitettu noin kahdeksan kilon 48 voltin / 4,3 Ah litiumioniakku ei vie tilaa matkustamosta tai lavalta. Järjestelmä kerää energiaa talteen hidastuksissa ja jarrutuksissa. Toyotan mukaan kulutus ja päästöt pienenevät noin viidellä prosentilla.

 Koeajossa kevythybridi teki Hiluxista aiempaa joustavamman etenkin hitaissa liikkeellelähdöissä ja ryömintätilanteissa. Sähköapu paikkaa juuri sitä alakierrosaluetta, jossa aiempi diesel kaipasi eniten vetoapua.

(kuva: Hilux BEV on Toyotan ensimmäinen täyssähköinen runkorakenteinen auto.)

BEV yllättää maastossa

Hilux BEV on Toyotan ensimmäinen täyssähköinen runkorakenteinen auto. Etuakselin sähkömoottori tuottaa 80 kW ja 205 Nm, taka-akselin yksikkö 128 kW ja 269 Nm. Yhteisteho on 144 kW eli 196 hv. Perinteistä vaihteistoa, mekaanista alennusvaihteistoa tai akselien välistä mekaanista yhteyttä ei enää ole, sillä neliveto on jatkuva ja voi- maa jaetaan sähköisesti.

Runkoaisojen väliin sijoitettu 59,2 kWh akku tarjoaa 54 kWh nettokapasiteetin. WLTP-toimintamatka on noin 260 kilometriä. Pikalatauksessa 10-80 % lataus vie noin puolituntia olosuhteista riippuen. Raskaassa koeajossa kulutus enteili kesäkelissä noin 200 kilometrin käytännön toimintamatkaa. Suomalaiselle ostajalle olennainen tieto on, ettei Hilux BEVä ole akun esilämmitystoimintoa, mikä voi vaikuttaa pikalatausnopeuksiin talvella.

(kuva: Hilux BEV:ssä konepellin alta ei löydy tavaratilaa, vaan etupään sähköisen voimalinjan ja teho- elektroniikan komponentteja.)

Kymmenen senttiä

Ammattikäytössä suurin ero löytyy maavarasta. Hybridin maavara on 310 mm, sähkömallin 212 mm. Molemmissa lähestymiskulma on 29 astetta, jättökulma 24 astetta ja kahluusyvyys 700 mm. BEV pienempää maavaraa ja korkeampaa omamassaa kompensoidaan jäykemmällä Heavy Duty -tyyppisellä jousituksella, joka tuntuu tyhjänä maantiellä kovuutena.

Maastossa sähkömalli oli silti vakuuttava. Sateen liukastamalla savireitillä ensiasennusrenkaat tukkeutuivat nopeasti. Jyrkässä vastamäessä BEV liukui ensin taaksepäin pyörät lukittuina, eikä nousu onnistunut vakioajotilassa. Mud-asennolla ja maltillisella kaasunkäytöllä sähköinen neliveto löysi pitoa pyörä kerrallaan ja auto kiipesi rauhallisesti ylös. Eteneminen ei perustunut sutimiseen, vaan sähkömoottorien tarkkaan voimanannosteluun ja pidonhallinnan nopeaan työhön. Hybridikin pärjäsi maastossa hyvin, mutta millintarkassa tehon annostelussa täyssähköinen voimalinja vie voiton.

(kuva: Ohjaamo on ottanut pitkän harppauksen kohti henkilöautomaisempaa käyt- töliittymää. Suuri keskinäyttö, digitaalinen mittaristo ja fyysisinä säilyneet tärkeimmät ilmastointipainikkeet tekevät merkittävän pesäeron entiseen.)

Hinta ei ratkaise kaikkea

Täyssähköinen Hilux BEV on aina viisipaikkainen Double Cab. Sitä tarjotaan Active- ja Legend-varustetasoina, noin 73 000 ja 77 000 euron hinnoilla.

2.8 Hybrid 48V on malliston laajempi työkalupakki. Henkilöautoversioiden hinnat alkavat n. 75 000 eurosta ja nousevat runsaaseen 102 000 euroon. Ammattikäyttöön kiinnostavat Van-versiot alkavat n. 56 000 eurosta ja tarjoavat kaksipaikkaisen ohjaamon, yli tonnin kantavuuden ja 3500 kg vetokyvyn.

(kuva: Keskikonsolin MTS eli Multi Terrain Selector tuo kuljettajalle vaihtoehtoisia ajotilavaihtoehtoja erilaisin olosuhteisiin, ja koeajon perusteella niitä kannattaa myös käyttää.)

Sähkömalli voi olla järkevä hankinta, jos käyttö on ennakoitavaa ja lataus onnistuu omassa toimipisteessä. Kiinteistöhuollossa, kuntien käytössä, teollisuusalueilla ja lentoasemilla BEV voi yhdistää hiljaisuuden, paikallispäästöttömyyden ja pienemmän energiakulun. Sen kantavuus jää kuitenkin noin 710 kiloon ja jarrullisen perävaunun vetomassa 1600 kiloon.

(kuva: Konkreettisin ero eri käyttövoimien välillä ohjaamon puolella on keskikonsolissa. Hybridissä voi valita vetotavan taka- ja nelivedon väliltä - Hilux BEV on aina nelivetoinen.)

 Yrityskäytössä BEV asemaa mutkistaa myös viisipaikkaisuus. Hybridin saa kaksipaikkaisena Van-versiona, mikä voi olla verotuksen, vähennysten ja kirjanpidon kannalta suoraviivaisempi ratkaisu. Siksi dieselhybridi voi valikoitua ammattikäyttöön, vaikka sähkömallin ajoprofiili muuten sopisi tehtävään.

Uusi Hilux on jo tilattavissa. Ensimmäiset BEV-mallit ovat Suomessa, ja hybridien toimitusten on määrä alkaa syyskuussa 2026.

(kuva: Neliovinen DoubleCab ja sen myötä lyhyt lava jäävät ainoiksi vaihtoehdoiksi yhdeksännen sukupolven Hiluxille EU-maissa.)