Otto Lahti, johtava asiantuntija Traficom: HCT-rekan päästövähennykset21.09.2019 12.12
Raskaampia, korkeampia ja pidempiä yhdistelmiä on perusteltu viimevuodet niiden pienemmillä CO2-päästöillä. Suomen maanteiden tavaraliikenteen sopivasta osuudesta ilmaston muutoksen torjuntaan liittyvien CO2-päästöjen vähentämiseen kukin voi haluamaansa mieltä. Kyseiset päästöt syntyvät lähes kokonaan Venäjältä tuodusta raakaöljystä valmistetusta dieselpolttoaineesta, mikä on hyvin merkittävä kustannus kuljetusalalle. (kuva yllä: Erilaisia HCT-rekkoja jonossa kääntyvyys vertailuun kesällä -18 todellisessa käyttöympäristössä Oritkarissa.) Polttoainekustannusten suuruuden ennustettavuus yhtään pidemmällä aikajänteellä on myös varsin epävarmaa, koska siihen vaikuttaa maailman markkinat ja kotimaiset poliitikot verotuksen kautta. Polttoaineen kulutuksen pienentäminen pitkän matkan tavaraliikenteessä ja massatavaran ajossa on hyvin tärkeä asia, puhutaan sitten globaalista ilmaston muutoksesta tai peräkylän sahan kilpailukyvystä ja paikallisen kuljetusyrittäjän elinkeinosta. Parivertailuista isoja otsikoita Lainsäädäntömuutosten perusteluihin, etujärjestöjen ulostuloihin ja yksittäisten yritysten tiedotteisiin on kerta toisensa jälkeen poimittu varsin yksinkertaisia parivertailuja, joilla on osoitettu suuremman rekan merkittävästi pienempiä päästöjä hyötykuormaan nähden. 2013 Suomessa nostettiin suurinta sallittua massaa 60→76 tonniin. Asetusmuutoksen perustelumuistiossa esitettiin näille massoille kulutuslukemiksi 45 ja 50 l/100 km. Näillä lukemilla kulutus tonnia kohden laski 20% 1,125→0,9 l/100km hyötykuormatonnia kohden. Ensimmäisenä liikenteeseen lähteneen Speedin HCT-projektin tavoitteena oli huikea 40% päästövähennys pitkien merikonttien kuljettamisessa. Tämän taustalla oli puoliperävaunuyhdistelmän kulutuksena 38 l/100 km ja 32-metrisen EKO-rekan kulutuksena 46 l/100 km. 2019 keväällä autovalmistajien etujärjestö ACEA julkaisi aiheeseen liittyvän seminaarin jälkeen tiedotteen, missä kahden puoliperävaunun A-tupla yhdistelmän hyöty perinteisiin puoliperävaunuyhdistelmiin nähden oli 27 %. Perinteisen puoliperävaunuyhdistelmän kohdalla kulutus oli tässä vertailussa 35 l/100 km ja HCT-rekan kulutus 50 l/100 km. Perinteinen 25-metrinen moduuli oli mukana vertailussa kulutuksella 45 l/100 km. Kesäkuussa Schmitz Cargobull voitti EcoDuo konseptilla Green Truck Future palkinnon. Yhdistelmä vastasi Espanjassa ja Ruotsissa kokeiluissa olevia 2-akselisella vetoautolla olevia A-tupla yhdistelmiä. Tällä kertaa tiedotettiin vain päästöjen vähentymisestä hyötykuorman tonnia tai kuutiota kohden. 20 % CO2-päästöjen laskun perusteena oli tällä kertaa puoliperävaunun kulutuksena 30 l/100 km ja EcoDuo:n 48 l/100 km. Kaikkien näiden laskettujen tai tavoiteltujen säästöjen takana on ihan asiallisesti tehtyjä ammattilaisten varsin laajoja tutkimuksia joko käytännössä tai laskennallisesti. Suurelle yleisölle näkyvissä lehdistötiedotteissa siitä näkyy vain yksi johtopäätös, minkä perusteella ei saisi tehdä johtopäätöksiä tuntematta menetelmän virhetoleransseja ja esimerkissä käytettyä kuormakorityyppiä ja kuoman ominaispainoa. Ilman näitä pohjatietoja yksittäisen esimerkin pohjalta tehtävät yleistykset menevät lähes varmasti pieleen.
(kuva: Polttoaineenkulutus l/100km lavaa kohden eri lavamäärillä 25-metrisellä, 32-metrisellä ja 16,5-metrisellä.) Luonnollisten virheiden vaikutus HCT-rekan hyötyyn Sekalaisella rahdilla, millä perinteisen 25-metrisen 3+5 akselisen yhdistelmän massa olisi täydellä kuormalla noin 60 -tonnia 32-metrisellä yhdistelmällä voi saavuttaa keskimäärin noin 10 % pienemmän polttoaineen kulutuksen. Eri automerkkien ja moottoriversioiden väliset erot ovat helposti +/- 5 % keskimääräiseen arvoon nähden perinteisissä 25-metrisissä yhdistelmissä. Uusien 32-metristen kohdalla hajonta on suurempaa, koska parhaita ratkaisuja etsitään vielä. Näitä eroja kuuluisi kutsua normaaliksi hajonnaksi tuloksissa, koska yksittäisen rekan polttoaineen kulutuksessa ei ole tapahtunut mitään virhettä. Yllä kuvatun keskimääräisen eron ja tulosten hajonnan takia HCT-rekan hyödyksi muodostuu helposti tuloksia nollasta jopa 20 % tasolle. Kun lähtötilanteeseen ja vertailtavaan uuteen pidempään yhdistelmään liittyy muutama parin prosentin epävarmuus, osoittautuu hyvin selkeästi näiden pienien epävarmuuksien hallinnan olevan koko laskennan ydin. Neutraalin vertailuparin hallinta Vaikeasti hallittavan mahdollisimman samankaltaisten ajoneuvojen hajonnan lisäksi vertailuissa on myös paljon asioita, joita voi huomioida laskuissa. Vanhan kaluston keskiarvon ja uusimpien parhaiden autojen välinen ero on ihan selkeä, eikä se liity mitenkään mittamuutokseen. Tämän takia vertailu pitää tehdä aina saman vuosimallin kalustolla. Voimalinjojen ylimitoituksella tai väärällä perävälityksellä pystyy pilaamaan polttoainetalouden helposti kaikissa pituusluokissa. Näihin liittyy todellisen tiedon lisäksi varsin paljon uskomuksia, missä kuljettajan kokemalla ajotuntumalla on enemmän merkitystä kuin todellisella polttoainetaloudella tai matkanopeudella. Noin 6,5 kw/t eli 530 hv 60-tonnisessa (todelli- nen massa liikenteessä) on ollut ihan yleinen moottorivalinta rahtiliikenteeseen Suomessa. Saman tehopainosuhteen pitäminen HCT-pituuksissa tarkoittaa lähes aina 16-litraista moottoria. Useissa tapauksissa pääteillä pärjää ihan hyvin myös pienemmällä ja kevyemmällä moottorilla. Neutraalin vertailun kannalta asiaa pitää käydä huolellisesti läpi autovalmistajan edustajan kanssa, jotta saa vastauksen todelliseen kysymykseen. Kolmas huomioitava asia neutraalissa vertailussa on kaluston omamassa. Pitkän yhdistelmän omamassa karkaa helposti kohtuuttoman korkeaksi yli varustelulla. Kaiken kevytrakennetekniikan valinta pitkään yhdistelmään ei toisaalta anna realistista kuvaa vertailuun, jos vanhoilla mitoilla oleva yhdistelmä on keskivertoa raskaampi yksilö. Yleisessä A-tupla rakenteessa takavaunun tietoina toimii usein samat arvot mitä on vertailukohtana olevassa 25-metrisessä täysperävaunuyhdistelmässä. Uuden kaluston kohdalla kuljettajakoulutus ja toteutuneiden kulutusten ja terminaaliaikojen vertailu kuljettajien välillä on tärkeä osa käyttöönottoa. Digitalisaatio tarjoaa tähän paljon hyviä työkaluja kaikkien merkkien kohdalla. Huonosta ajotavasta johtuvat poikkeamat pitää karsia ensin pois, jotta kaluston todellisiin eroihin pääsee käsiksi. Tämä koskee luonnollisesti kaikkia kokoluokkia. Yleisesti massan ja moottoritehon kasvaessa ajamisesta tulee tarkempaa, koska hyvät isot yhdistelmät rullaavat todella kevyesti päästyään vauhtiin.
(kuva: Maltillinen vetoauto, akseliston mitoituksen osalta räätälöity ensimmäinen perävaunu ja kevyt sekä edullinen standardiperävaunu viimeisenä on varmasti standardi ratkaisu tulevaisuudessa, kun haetaan kustannustehokkaasti päästövähennyksiä.) Täyttöasteen huomioiminen Vertailulaskenta on hyvin helppoa, jos se tehdään suoraan kantavuuden tai tilavuuden perusteella. Vertailtavien yhdistelmien kohdalla kantavuuden ja tilavuuden välinen suhde on harvoin täysin sama, joten laskenta on syytä tehdä vähintään erikseen molempien osalta. Todellisuudessa täyttöaste ei ole aina tasan 100 %, joten vertailua on syytä tehdä erilaisilla täyttöasteilla. Kappaletavarakuljetusten polttoainetaloutta on helppo lähestyä esimerkillä, missä kuljetetaan 900 kg FIN-lavoja. Tarkastelu lähtee liikkeelle laskemalla kulutukset tyhjän ja täyden kulutuksen perustella erilasille täyttöasteille ja niiden perusteella kulutukset kuljetettavaa rahtiyksikköä kohden. A-tupla yhdistelmän osalta on lisäksi hyödyllistä tarkastella kulutukset vain ensimmäisen perävaunun kanssa, koska sillä voi ajaa myös puolikkaita kuormia hiljaisina päivinä. HCT:n etu kulutuksessa on tasaisesti noin 10 % täysperävaunuyhdistelmään, kun molempien täyttöaste on sama. Perinteisen moduulin täyden kuorman kuljettaminen HCT:llä veisi 8 % enemmän polttoainetta. Jotta kulutus kuljetusyksikköä kohden ei kasva pitää HCT:n kuormakoon olla 11 % suurempi. Kuormakoon ollessa 12-20 % suurempi saavutetaan HCT:lla hyötyä polttoainekuluissa ja päästöissä tässä esimerkissä.
(kuva: Isomman rekan suunnittelijan hartioilla on suuri vastuu tavoitteiden toteutumisesta.) Parivertailuista kokonaisvaikutuksiin Lainsäädännön valmistelussa ympäristövaikutukset ja päästövähennykset ovat hyvin oleellisessa roolissa tänä päivänä. Tällöin tarvitaan uuden lainsäädännön mahdollistamien yksittäisten autojen hyötyjen vaikutusten lisäksi laskelmat tehokkaampien autojen ajosuoritteesta. Eli vaikutusten arvioinnissa selvitetään kuinka monta milj. km mitäkin suoritetta korvaantuisi jollain toisenlaisella rekalla muutoksen takia. Valtakunnan tasolla tehtävässä laskennassa suuremmat vaikutukset kertyvät niistä ratkaisuista, joilla on potentiaalisesti paljon suuren ajosuoritteen hyö- dyntäjiä. Heti muutoksen jälkeen oli selvää näkyvimpien investointien perusteella, että kuljetusalalla ja virkamiesten laskimissa oli käytetty samoja parametreja. Suuren volyymin pitkän linjan kappaletavara- ja elintarvikekuljetuksissa tunnistettiin ylivoimaisesti eniten ajosuoritetta, mikä voisi korvaantua pidemmillä yhdistelmillä. Pohjoisen isot kappaletavaraliikenteen harjoittajat Vähälä ja Ilmari Lehtonen olivat keväällä selkeästi suurimmat yli 30-metristen operaattorit. Autovalmistajien ja kuljetusyritysten some viestinnässä on näkynyt tasaisena virtana komeita kuvia pitkistä täysperävaunuyhdistelmistä, joilla ajetaan elintarvikekuljetuksia pitkillä väleillä etenkin ruuhkasuomen ja maakuntakeskusten välillä. Hyötyjen kannalta tärkeintä ei ole mahdollisimman pitkä kuljetusmatka vaan mahdollisimman suuri volyymi kohtuullisen painoista tavaraa. Merikonttikuljetuksissa yksittäisen yhdistelmän saavuttama etu mittamuutoksesta on karkeasti kaksinkertainen kappaletavaraliikenteeseen nähden, mutta potentiaalisten hyödyntäjien osuus kertaluokkaa pienempi ja vuotuinen ajosuorite keskimäärin pienempi. Liikenteen päästövähennysten kannalta pitkien konttirekkojen vaikutus on sen takia huomattavasti vähäisempi. Erilaisia muita mittamuutoksella päästövähennyksiä saavuttavia pieniä ryhmiä on paljon. Niiden tarkempi kokonaisvaikutusten laskenta on kuitenkin hyvin vaikeaa, koska kuljetusten määristä eri markoilla ei ole kattavia tilastoja. Yksittäisen kuljetusyrityksen rooli Yksittäinen kuljetusyrityksen kohdalla jonkun pidemmän yhdistelmätyypin keskimääräinen hyöty työvoimakustannuksissa tai polttoainekuluissa on vain suuntaa antava lähtötieto. Suuremmasta kapasiteetista ei ole hyötyä, jos keskimääräinen täyttöasti laskee merkittävästi. Asiakkaan saneleman aikataulun ja tavaraerien koon pitää mahdollistaa suuremmat kuormat, jotta pidempää kalustoa kannattaa alkaa edes suunnitella. Purku- ja lastauspaikoille pitää luonnollisesti myös mahtua pidemmällä kalustolla. Edellisessä Metsäalan Ammattilehdessä kävin aukeaman verran läpi erilaisia pituusvaihtoehtoja ja uudenlaisia moduulirakenteita. Vaikutusten arvioinnin uusi ulottuvuus tulee kalustokirjon kasvusta. Viimeiset parikymmentä vuotta pituus on ollut rahdin ajossa aina sama. Viimeisen kuuden vuoden aikana on mietitty sopivaa kokonaismassaa. Nyt pääsee valitsemaan ja joutuu arvioimaan omaan käyttöön sopivaa massaa ja pituutta. Mittamuutoksen keskeisenä tavoitteena on kustannustehokas tapa maanteiden tavaraliikenteen päästövähennyksille. Tämä tavoite toteutuu vain, jos kuljetusliikkeet tekevät hyviä investointeja ja valitsevat sopivia pitkiä yhdistelmiä niihin kohteisiin, missä niistä on hyötyä. Tehokkuus syntyy usein luovasta ohuiden tavaravirtojen yhdistämisestä. Parhaimmillaan uudet mitat mahdollistaa suuremmat kuormat ja suuremmat täyttöasteet uusien vaihtoehtojen ansiosta, jotka molemmat tarjoavat useissa tapauksissa 10 prosentin vähennyksen päästöihin ja polttoainelaskuun. Kalustopäivityksen yhteydessä uusimmat tekniset ratkaisut ja toivottavasti paremmat valinnat tulevat vielä mukaan lopputulokseen. |
