Hake-HCT liikkuu parhaimmillaan 350 000 km vuodessa 84-100 t kokonaismassalla - Tonnikilometrien kuninkaat17.10.2022 18.50
Pyöreän puun kuljetus hallitsee keskustelua aina, kun puhutaan raskaista maantiekuljetuksista. Alaa huonommin tuntevien kohdalla asia on helppo ymmärtää, koska metsäteollisuuden sivuvirtoja ja tuotteita kuljettava kalusto on kovin saman näköistä kuin markettiin ruokakuormaa vievät vähemmän raskaat ajoneuvoyhdistelmät. (kuva yllä: Liikenteessä on tällä hetkellä kuusi Traficomin poikkeusluvalla operoivaa haketta kuljettavaa yli 76 tonnista yhdistelmää. Kuvassa Konnekuljetus Oy:n 90-tonninen yhdistelmä.) Tukkirekka on melkein ainoa ajoneuvotyyppi, missä jokainen ohikulkija näkee kuljetettavan tuotteen ja on siksi niin tuttu kaikille Asia korostuu, kun aiheeksi otetaan poikkeusluvilla liikkuvat yli 76 tonniset yhdistelmät. Liikenteessä on tällä hetkellä viisi Traficomin poikkeusluvalla liikkuvaa raakapuuta kuljettavaa yli 76 t yhdistelmää. Pienemmälle huomiolle jäänyttä hake-HCT-kalustoa on yksi enemmän eli kuusi. Hakekuljetuksissa suoritteet ovat selkeästi suurempia, joten näille jättiläisille on syytä antaa enemmän palstatilaa. Raskaiden HCT-rekkojen poikkeuslupien tilanne Ajoneuvoteollisuudessa tuotekehitys on jatkuvaa ja se ei tule loppumaan. Lainsäädännön osalta joidenkin kokonaisuuksien tuotekehitys on välillä unohtunut kokonaan ja se aiheuttaa ongelmia pitkällä tähtäimellä. Kehityksen uudelleenkäynnistäminen on hidasta ja tulosten saaminen yleensä todella hidasta. Kokeilujen jatkuva pyörittäminen ei tarkoita jatkuvia muutosesityksiä ja muutoksia vaan tilannekuvan ylläpitoa kehitysmahdollisuuksista.
(kuva: Pohjaset Oy:n Risto Pohjanen on pitänyt tarkkaan kirjaa ja raportoinut aktiivisesti, miten hakekuljetukset on sujuneet Etelä-Lapin haastavissa talvissa normaalikalustolla, Ruotsin mitoituksella ja 90-tonnisella.) Varovaiset ja vaatimattomat kokeilut tuottavat hyvin vähän uutta tietoa. Yksittäisten autojen poikkeuslupapäätöksissä riskit on helppo hallita, vaikka sillä sallittaisiin todella hurjan suuri tai raskas yhdistelmä. Lainsäädäntömuutoksissa tilanne on tasan toisin päin. Isossa kuvassa rohkeat poikkeusluvat pienentävät riskiä, kun tehdään kaikkia koskettavia lainsäädäntömuutoksia. Tällä hetkellä valtionhallinnon näkökulmasta kehityksen painopiste on päästövähennyksissä vaihtoehtoisilla käyttövoimilla. Suurempien massojen tut- kimiseen ei panosteta aktiivisesti, mutta aihetta koskeva perustutkimus ei saisi pysähtyä koskaan kokonaan. Kun verkkaisen lupakäsittelyn lisäksi uusien autojen toimitusajat ovat todella pitkiä, ei uusia kokeiluhankkeita ole lähtenyt liikenteeseen. Liikenteessä on kuusi mielenkiintoista yhdistelmää eri puolilla Suomea. Näiden yhdistelmien kohdalla on riittänyt sopivasti arkisia haasteita, joista liikennöitsijät ovat pitäneet hyvin kirjaa. Kokemuksista on keskusteltu Traficomin kanssa tunteja laskematta ja kaikki ovat oppineet toisiltaan paljon.
(kuva: Kuljetusliike Kalevi Huhtala Oy:n 100 t A-tuplan keulilla on työskennellyt neljä erilaista vetoautoa. Matka alkoi 650 hv MB:llä, sen jälkeen 730 Scania ja 750 Volvo vuorottelivat. Nykyisin hake liikkuu Scanian 770 tehokuninkaalla.) Monipuolista kalustoa Kuusi liikenteessä olevaa yli 76 t hakeyhdistelmää tarjoavat todella monipuolisesti vertailtavaa, miten erilaiset raskaammat ratkaisut toimivat. Liikenteessä on Volvoa ja Scaniaa, A-tuplaa ja perinteistä täysperää, massat vaihtelevat 84-100 t välillä. Akseleita on 10, 11 tai 12; löytyy paripyörien lisäksi myös sinkkupyörä. Kaikkea tietoa liikennöinnistä ei voi mitenkään jakaa, koska monet luvut kertovat myös rahdinantajan toiminnasta jopa pörssitiedottamisen sääntelyyn kuuluvia asioita. Tämä ei kuitenkaan koske Traficomin kanssa hoidettavaa tiedonvaihtoa. Kännykkäkameroiden aikakaudella jokainen HCT-rekkojen parissa toimiva on ollut tietoinen ensimmäisestä päivästä lähtien, että jokaisen erikoistilanteen ikuistaa aivan varmasti joku. Sen takia ongelmia ei ole yritetty salailla ja niistä raportointia on muistettu kehua. Kokeiluissa virheistä ja ongelmista oppii yleensä parhaiten.
(kuva: Koneurakointi Aki Sammalisto Oy:n 10- ja 11-akseliset ketjupurkavat yhdistelmät ovat ajaneet monipuolisesti myös paluukuormia ja toimineet täydellisenä käytännön kokemusten kerääjänä, kun pohditaan eroja 84 t ja 90 t painoluokkien välillä.) Kaikkien hake-HCT-vaihtoehtojen kanssa on pärjätty liikenteessä ilman suurempia ongelmia, mutta myös huomattavia eroja on löytynyt. Pitkällä akseliväleillä oleva 5+6-akselinen täysperä on liukkaiden talvikelien kuningas. Loistavan etenemiskyvyn ja rauhallisen ajattavuuden nurja puoli on, että kuljettaja ei aina ymmärrä kuinka liukasta todella on. Räätälöityjen ratkaisujen haaste on kalustopäivitysten vaikeus, mikä aiheuttaa helposti alustan vaihdon venymisen liian myöhäiseksi. Kulutusvertailujen osalta pitkäaikaisia keskiarvoja mielenkiintoisempaa on pari keskeistä havaintoa Volvon ja Scanian tehokkaimpien mallien osalta. Vanhoja tuloksia on turha muistella kovin pitkään, koska molemmat merkit ovat parantaneet merkittävästi viimeisen reilun viiden vuoden aikana. Voimaa on tullut lisää taloudellisimmalle kierroslukualueelle ja älykkäät vakionopeudensäätimet osaavat hyödyntää sen erinomaisesti. Vanhempien mallien kohdalla parhaat tulokset olivat Volvon ja Scanian välillä tasan samalla tasolla, mutta tulosten hajonnassa oli selvästi eroa. Se opetti arvioimaan tuloksia monipuolisemmin. Tässä painoluokassa päästövähennysten maksimina voi pitää edelleen luomaani hihavakiota: kuormakoon kasvuprosentti jaettuna kolmella on päästövähennysten maksimi. Samaan aikaan pitää muistaa, että välillä kulutukset tonnikilometrille eivät ole tippuneet yhtään, koska niin moni asia voi viedä tuon teoreettisen edun.
(kuva: Kuljetusliike Wickström Oy:n 34-metrinen 85-tonninen kuljettaa poikkeuksellisen kevyitä hakelajeja vaneritehtaalta, minkä takia sen perävaunut on muista poiketen sinkkupyörillä.) Tonnikilometrikunkku Sahahakkeen lastaus isolla kauhalla on yksi nopeimpia lastaustoimenpiteitä ja purku sivukipillä tai ketjupurulla sellutehtaalla sujuu vielä nopeammin. Kun ajettavaa riittää ja kuljettajat vaihtuvat lennossa ei yhteen auton öljynvaihtoväliin montaa kylmäkäynnistystä mahdu. Auton mittariin kertyy parhaimmillaan puolitoistatuhatta kilometriä vuorokaudessa ja hyötykuormaa on 90-tonnisella 13 tonnia enemmän kuin hyvällä 76-tonnisella. Raskaiden yhdistelmien HCT -kokeiluihin lähdettäessä monia hirvitti miten autot kestävät, kun vuosia kuluu ja mittarilukemat alkavat pyöriä toisella miljoonalla. Spekulaatiot on vaihtuneet vuosien varrella faktoiksi, kun kuluvia osia on tullut kiihtyvällä tahdilla elinkaaren päähän. Turvallisuuden kannalta merkittävin oppi on liittynyt autojen ja perävaunujen välisten vetolaitteiden kulumiseen. Tarkastusvälit täytyy pitää niissä varsin lyhyinä ja huoltoja tulee usein. Kokeilujen aikana pusliin on löytynyt parempia materiaaleja ja kestoiät ovat kasvaneet. Ohjautuvat akselit raskaassa käytössä ovat uutta ja niihin on liittynyt paljon epäluuloja. Liikkuvia ja kuluvia osia niissä on toki paljon enemmän kuin perinteisissä perävaunun akseleissa, mutta mitään suurempia haasteita niistä ei ole syntynyt. Rengasvalintojen suhteen ohjautuvilla akselilla vaaditaan talviaikaan riittävää karheutta. Näitä akseleita kutsutaan myös kitkaohjatuiksi akseleiksi. Jos kitkaa ei ole sivusuunnassa riittävästi, nämä akselit eivät toimi. Kaikkien kuluvien osien käyttöiät saatiin varmasti selville, kun kovimmalla suoritteella liikkuneen auton mittariin kertyi 1,7 milj. km viidessä vuodessa yleisesti sallittua korkeammalla massalla. Tämän auton tarinaan palataan toivottavasti omassa artikkelissa käyttäjien ja huoltajien kanssa. Tässä vaiheessa voi vain todeta, että he tekivät jotain minkä toteutumiseen harva olisi uskonut.
(kuva: Konnekuljetus Oy:n 2-suuntaiseen liikenteeseen varusteltu yhdistelmä aloitti liikenteessä hieman muita myöhemmin, minkä takia siinä on monta yksityiskohtaa vähän pidemmälle jalostettuna. Yhdistelmän kokonaispaino 90-tonnia ja pituus 28 metriä.) Hake-HCT:n järkevyys Alan toimijoiden suuri kysymys on, nouseeko massat ja millä säännöillä. Kun katsoo sääntelyn historiaan melkein sadan vuoden jaksolle, on massoja nostettu noin kymmenen vuoden välein vajaan kymppitonnin. Ennen 2013 tehtyä 60 - 76 t kokonaismassan nostoa oli pisin yhtäjaksoinen tilanne suurimman sallitun massan osalta ja sitä seurasi historian suurin suurimman sallitun kokonaismassan nosto. Mitään vastaavaa massojen nostoa ei pidetä realistisena Suomessa tällä hetkellä. Metsäteollisuuden raskaita kuljetuksia ajetaan hyvin laajalla tieverkolla ja huonokuntoisten tieosuuksien määrä ei ole valitettavasti laskenut viimevuosina vaan ns. korjausvelka on ollut kasvamaan päin. Vaihtoehtoja yleisesti suurempien massojen sallimiseen voi katsoa naapurimaistamme Virosta ja Ruotsista. Erikseen määritelty reitistö suuremmille massoille ja digitaalinen seuranta ylikuormien valvontaan suurien massojen hyödyntäjille on teoriassa täydellinen ratkaisu, mutta käytännössä se voi olla myös byrokratian maailmanennätys ja siltarumpupolitiikan uusi kulta- aika. Tällaisen järjestelmän rakentamiseen vaadittaisiin todella paljon poliittista tahtoa ja resursseja alan virastoihin. Toistaiseksi kumpaakaan ei ole näkynyt joten keskustelu aiheen osalta on vain teorioilla spekulointia. Sitä oli mukava harrastaa, kun tapasi kesälomien jälkeen taas vanhat tutut Power Truckissa ja FinnMetkossa. Otto Lahti johtava asiantuntija Traficom |
