ACEA: Pakettiautot uhkaavat jäädä Euroopan päästövähennysten katveeseen

Euroopan sähköautomarkkina kasvaa, mutta autoalan keskusjärjestö ACEA:n mukaan pakettiautojen sähköistyminen etenee huomattavasti hitaammin. Pakettiautoista vain noin kymmenesosa on sähköisiä, vaikka segmentillä on keskeinen rooli kaupunkilogistiikassa, pk-yritysten arjessa ja Euroopan autoteollisuuden tuotannossa.

Euroopan henkilöautomarkkinoilla sähköistyminen on edennyt viime vuosina nopeasti, mutta pakettiautoissa muutos on jäänyt selvästi jälkeen. Vuonna 2025 Euroopassa valmistettiin yli 1,8 miljoonaa pakettiautoa, mikä vastasi 13 prosenttia EU:n ajoneuvotuotannosta ja 15,4 prosenttia maailman pakettiautotuotannosta. Kyse ei siis ole marginaalisesta ajoneuvoluokasta, vaan merkittävästä osasta Euroopan liikennettä ja teollista rakennetta.

Sähköisten pakettiautojen hidas yleistyminen ei johdu mallitarjonnan puutteesta. EU markkinoilla on jo yli 70 akkukäyttöistä pakettiautomallia, jotka kattavat laajasti erilaisia ammattikäytön tarpeita. Haaste on ennen kaikkea kysynnässä ja siinä, että pakettiautoja ei voida käsitellä samalla logiikalla kuin henkilöautoja.

Pakettiauto on useimmille käyttäjille työväline. Se on viimeisen jakelumailin kuljetusten perusta ja tärkeä osa pk yritysten toimintaa. Pakettiautoilla palvellaan toimialoja, joiden arvo Euroopassa nousee lähes biljoonaan euroon. Käytännön työssä kaluston on toimittava ilman katkoksia, eikä toimintavarmuudesta, kantavuudesta tai ajankäytöstä voida tinkiä samalla tavalla kuin yksityisautoilussa.

Suurin käytännön este liittyy lataamiseen. Pakettiautojen käyttäjille ratkaisevaa ei ole pelkkä latauspisteiden määrä, vaan niiden soveltuvuus työkäyttöön. Päiväaikainen kohtuuhintainen pikalataus, luotettava yön yli lataaminen, varikkolataus ja riittävän tilavat latauspaikat ovat sähköistymisen perusedellytyksiä. Ilman niitä sähköinen pakettiauto voi olla yritykselle enemmän riski kuin ratkaisu.

Myös kantavuus ja sääntely hidastavat muutosta. Suurempi akku voi pienentää hyötykuormaa tai nostaa ajoneuvon painoluokkaa. Tämä voi tuoda mukanaan uusia vaatimuksia, kuten nopeudenrajoittimia ja ajopiirtureita, mikä lisää kustannuksia ja hallinnollista taakkaa. Yrityksille kyse ei ole vain auton hankintahinnasta, vaan koko käyttöiän kustannuksista.

Nykyiset kannustimet eivät monissa maissa tue pakettiautojen sähköistymistä yhtä johdonmukaisesti kuin henkilöautojen kohdalla. Kun hankintahinta, latausinfran puutteet, hyötykuorma ja toiminnan varmuus lasketaan yhteen, sähköistymisen liiketoimintaperuste jää monelle yritykselle liian epävarmaksi.

Pakettiautojen sähköistymisen vauhdittaminen edellyttääkin sääntelyn tarkentamista. Nykyinen politiikka olettaa, että sähköisten pakettiautojen osuus nousisi noin kymmenestä prosentista lähes 40 prosenttiin neljässä vuodessa ja lähelle täyttä sähköistymistä vuoteen 2035 mennessä. Alan näkökulmasta tämä on vaikeasti saavutettava polku etenkin pk yritysten hallitsemassa segmentissä.

Ratkaisuksi esitetään asteittaisempaa etenemistä, jossa päästövähennystavoite olisi enintään 35 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja 80 prosenttia vuoteen 2035 mennessä. Lisäksi viiden vuoden keskiarvojaksot vuosille 2025–2029 ja 2030–2034 voisivat tasata markkinavaihtelua. Tällöin yhden vuoden alisuoriutumista voitaisiin kompensoida myöhempien vuosien paremmalla kehityksellä ilman, että valmistajien investointikyky sähköistymiseen heikkenee sakkojen vuoksi.

Sääntelyssä tulisi korjata myös painorajoihin liittyvät epäjohdonmukaisuudet, jotka voivat rangaista sähköisiä pakettiautoja niiden akkumassan vuoksi. Samalla julkisen tuen tulisi kohdistua nykyistä täsmällisemmin kaupallisen liikenteen tarpeisiin soveltuvaan latausinfrastruktuuriin ja yritysten taloudellisiin realiteetteihin.

Pakettiautot ovat Euroopan päästövähennysten katvealue. Niiden sähköistyminen onnistuu vain, jos siirtymä suunnitellaan työkaluston todellisen käytön ehdoilla. Sähköinen pakettiauto ei ole henkilöauton muunnelma, vaan yrityksen tuotantoväline, jonka on ansaittava paikkansa arjen kuljetustyössä.