Sähkökuorma-auto voi olla dieseliä edullisempi - Euroopan tiemaksuedut muuttavat kustannusvertailua

Daimler Truckin kolmella Euroopan suurella kuorma-automarkkinalla toteuttaman kyselyn mukaan yli 40 prosenttia kuljetuskaluston hankinnoista päättävistä pitää sähkökuorma-autoa dieselkäyttöistä taloudellisempana. Kannattavuuden taustalla vaikuttavat kuitenkin myös sähkökalustolle myönnetyt huomattavat tiemaksuedut ja paikalliset liikennöintivapaudet. Suomessa vastaavia etuja ei ole, mikä asettaa sähkökuorma-autojen kustannusvertailun toisenlaiseen lähtötilanteeseen.

Daimler Truckin Saksassa, Ranskassa ja Isossa-Britanniassa toteuttamassa kyselyssä yli 40 prosenttia vastaajista arvioi sähkökuorma-auton kokonaiskustannukset (TCO) dieselautoa edullisemmiksi. Vastaajista 16 prosenttia piti käyttövoimien kustannuksia suunnilleen samanarvoisina, kun taas noin neljännes arvioi dieselin taloudellisesti kannattavammaksi vaihtoehdoksi.

Kyselyyn osallistui yhteensä 197 kalustohankinnoista vastaavaa henkilöä. Heistä lähes neljänneksellä oli jo käytössään akkusähköisiä kuorma-autoja. Daimler Truck korostaa, ettei kysely ole tilastollisesti edustava, mutta tulokset antavat viitteitä alan muuttuvista näkemyksistä.

Tiemaksuista jopa kymmenien tuhansien eurojen vuotuinen etu

Sähkökuorma-autojen kokonaiskustannuksia arvioitaessa on huomioitava eurooppalaisten tienkäyttömaksujen merkitys. Erityisesti Saksassa sähkökalustolle myönnetyt helpotukset voivat muodostaa huomattavan taloudellisen kilpailuedun.

Saksassa päästöttömät sähkö- ja vetykuorma-autot on vapautettu raskaan liikenteen tiemaksuista kesäkuun 2031 loppuun saakka. Dieselkuorma-autojen tiemaksut määräytyvät muun muassa ajoneuvon massan, akselimäärän ja päästöluokituksen perusteella.

Esimerkiksi yli 18 tonnin, vähintään viisiakselisella Euro VI -dieselkuorma-autolla, joka kuuluu CO₂-päästöluokkaan 1, tiemaksu on 34,8 senttiä kilometriltä. Sadan tuhannen kilometrin vuotuisella maksullisella ajosuoritteella kustannuksia kertyy 34 800 euroa. Vastaava täyssähköinen ajoneuvo välttyy tältä maksulta kokonaan.

Etu on merkittävä, sillä se voi kompensoida sähkökuorma-auton korkeampaa hankintahintaa ja vaikuttaa ratkaisevasti investoinnin takaisinmaksuaikaan.

Myös muualla Euroopassa tiemaksuja porrastetaan ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen perusteella. Käytännöt ja myönnettävät alennukset kuitenkin vaihtelevat maittain.

Sähkökalustolla myös liikennöintiin liittyviä etuja

Kustannusten lisäksi sähkökuorma-autot voivat hyötyä paikallisista ajokielloista myönnettävistä poikkeuksista.

Esimerkiksi Itävallan Tirolissa sähkökäyttöiset raskaat ajoneuvot on vapautettu tietyistä ilmanlaadun parantamiseen liittyvistä yöajo- ja läpiajokielloista. Poikkeukset eivät kuitenkaan tarkoita vapautusta kaikista Itävallan yleisistä raskaan liikenteen ajokielloista.

Alankomaissa puolestaan on otettu käyttöön kaupunkien päästöttömiä jakeluliikenteen alueita, joille uusien dieselkäyttöisten hyötyajoneuvojen pääsyä rajoitetaan. Nykyiselle dieselkalustolle on siirtymäaikoja, mutta sähkökäyttöinen kalusto mahdollistaa liikennöinnin myös rajoitusten kiristyessä.

Sen sijaan esimerkiksi Saksassa yleinen sunnuntai- ja pyhäpäivien raskaan tavaraliikenteen ajokielto koskee lähtökohtaisesti myös sähkökuorma-autoja.

Liikennöintivapauksien taloudellinen merkitys riippuu kuljetustehtävästä. Kaupunkijakelussa mahdollisuus palvella asiakkaita rajoitusalueilla voi olla jopa ajoneuvon hankintapäätöksen ratkaiseva peruste.

Suomessa kustannuslaskelma muodostuu eri lähtökohdista

Suomessa raskaalta liikenteeltä ei peritä vastaavia ajosuoritteeseen perustuvia tiemaksuja, eikä maassa ole yleistä kuorma-autojen sunnuntai- tai pyhäpäiväajokieltoa. Myöskään Keski-Euroopan kaupunkeihin verrattavia laajoja päästöttömän jakeluliikenteen vyöhykkeitä ei ole käytössä.

Tästä syystä sähkökuorma-auton taloudellinen kilpailukyky perustuu Suomessa pitkälti hankintahinnan, energiakustannusten, huollon, ajosuoritteen ja latausinvestointien muodostamaan kokonaisuuteen. Myös kaluston käyttöasteella ja ajotehtävään soveltuvuudella on suuri merkitys.

Eurooppalaisen tiemaksujärjestelmän tuottamia kustannussäästöjä ei siten voida sellaisenaan sisällyttää Suomessa liikennöivän sähkökuorma-auton kannattavuuslaskelmaan.

Daimler Truckin kysely ei myöskään erittele, kuinka suuri osa vastaajien arvioimasta sähkökuorma-autojen kustannusedusta syntyy energiankulutuksesta ja tekniikasta ja kuinka suuri osa kansallisista maksu- ja sääntelyeduista. Tuloksia onkin tarkasteltava kyselymaiden toimintaympäristöjen näkökulmasta.

Latausverkosto ratkaisee

Vaikka sähkökuorma-autojen taloudellisuuteen suhtaudutaan myönteisesti, latausinfrastruktuurin riittävyys huolestuttaa kuljetusyrityksiä.

Noin kaksi kolmasosaa Daimler Truckin kyselyn vastaajista piti sähkön hintaa vähintään yhtä ennakoitavana kuin dieselin hintaa. Sen sijaan 61 prosenttia arvioi latausmahdollisuuksien saatavuuden sähköisen liikenteen heikkoudeksi.

Mercedes-Benz Trucksin toimitusjohtaja Achim Puchertin (kuvassa oikealla)mukaan sähkökuorma-autot ovat jo nykyisin taloudellisesti kilpailukykyisiä monissa kuljetustehtävissä, myös kaukoliikenteessä.

– Asiakkaamme käyttävät jo nyt akkusähköisiä kuorma-autoja taloudellisesti kannattavasti monissa tehtävissä. Muutoksen vauhdittamiseksi meidän on kuitenkin vahvistettava koko toimintaympäristöä ja erityisesti laajennettava latausinfrastruktuuria, Puchert toteaa.

Vuonna 2025 akkusähköisten raskaiden kuorma-autojen osuus Euroopan ensirekisteröinneistä oli vain kaksi prosenttia.

Dachserilla yli 200 sähkökuorma-autoa

Kyselyn tuloksia käsiteltiin Hannoverin IAA Transportation 2026 -messuilla Daimler Truckin Customer Pulse -keskustelutilaisuudessa, johon osallistui myös logistiikkayhtiö Dachserin kehitysjohtaja Stefan Hohm.

Dachserilla on Euroopassa 25 päästöttömän jakeluliikenteen aluetta, ja sen käytössä on yli 200 akkusähköistä kuorma-autoa alueellisessa liikenteessä ja kaukokuljetuksissa.

– Saamme sähkökuorma-autoistamme arvokasta käytännön kokemusta päivittäin. Teknologia toimii. Seuraava haaste on tunnistaa oikeat käyttökohteet ja laajentaa muutos koko toimialalle, Hohm kertoo.

Hänen mukaansa kuljetusyritykset tarvitsevat investointivarmuutta, ennakoitavaa latausinfrastruktuurin kehitystä sekä taloudellisia ja sääntelyyn liittyviä kannustimia, kuten tietullivapautuksia.

Dachser jatkaa myös vaihtoehtoisten käyttövoimien kokeiluja. Yhtiöstä tulee Mercedes-Benz NextGenH2 -vetypolttokennokuorma-auton ensimmäinen asiakas. Ensimmäisen nestemäistä vetyä käyttävän ajoneuvon on määrä aloittaa päivittäinen liikennöinti vuoden 2026 lopulla, ja kahden seuraavan auton odotetaan liittyvän kalustoon vuoden 2027 puoliväliin mennessä.

Suomessa sähköistymiselle omat haasteensa

Suomen olosuhteet poikkeavat Keski-Euroopasta myös pitkien kuljetusetäisyyksien, kylmän ilmaston ja ajoneuvoyhdistelmien huomattavasti suurempien kokonaismassojen vuoksi. Suomessa ja Ruotsissa voidaan liikennöidä jopa 76 tonnin yhdistelmillä, kun muualla Euroopassa tyypillinen raskaan yhdistelmän kokonaismassa on noin 40 tonnia.

Suuremmat massat ja talviolosuhteet kasvattavat energiantarvetta ja voivat lyhentää sähkökuorma-autojen toimintamatkaa merkittävästi, mikä vaikuttaa suoraan kaluston soveltuvuuteen ja kysyntään Suomen markkinoilla.

Eurooppalaisten valmistajien kevyemmille yhdistelmille ilmoittamat toimintamatkat eivät siksi välttämättä vastaa suomalaisen raskaan liikenteen todellisia tarpeita.

Näitä erityisolosuhteita tutkitaan parhaillaan myös VTT johtamassa ESCALATE-hankkeessa, jossa Sisu Auton rakentama 68-tonninen sähkö-vetyhybridiyhdistelmä siirtyy normaaliin kuljetusliikenteeseen.

Hankkeesta ja suomalaisen ajoneuvotekniikan ratkaisuista kerrottiin tarkemmin Ammattilehden 21.10.2026 julkaisemassa uutisessa Suomalaisen ajoneuvotekniikan taidonnäyte – uusi SISU lähtee maantielle sähkön ja vedyn voimin.

(Teksti: Tero Lahtinen)