Otto Lahti, Traficom: HCT-aikakauden standardimitat29.07.2019 17.11
Raskaiden ajoneuvoyhdistelmien eli rekkojen mitat voi jakaa yksinkertaisesti kolmeen ryhmään. Euromitoilla tarkoitetaan 16,5 (puoliperävaunut) tai 18,75 metriä pitkiä yhdistelmiä. Moduulimittaisella tarkoitetaan käytännössä 25,25 metriä pitkiä yhdistelmiä. Virallisesti moduulimitat tarkoittavat 7,82 ja 13,6 metriä pitkistä kuormatiloista muodostuvaa euromittoja pidempää yhdistelmää. HCT -mitat tarkoittavat euromittoja pidempiä puoliperävaunuyhdistelmiä sekä muita yhdistelmiä joiden pituuden pohjana enemmän kuin lyhyt ja pitkä moduuli eli yli 25,25 metriä pitkiä. Suurimman sallitun 34,5 metrin pituuden taustalla on 2x7,82 ja 13,6 kuormatilat eli aiemmin mainitut moduulimitat, mutta suurelle yleisölle vain 25,25 pitkä on moduulimittainen. (kuva yllä: Uudet mittasäännöt mahdollistavat kuljetuskaluston räätälöinnin tarkasti kuljetustehtävän mukaan. Kuvassa Ylijoki Kuljetus Oy:n uusi 10-akselinen ketjupurkava hakeyhdistelmä, kokonaispituus 27,85 metriä ja tilavuutta 175 kuutiota.) Tammikuun mittamuutoksen yhteydessä suurimmat sallitut mitat kasvoivat merkittävästi. Samaan aikaan sääntelyn perusteet muuttuivat oleellisesti. Oikaisu- ja vetopituuksien sijaan pituutta rajoittaa useimmissa tapauksissa suorituskykyperusteisesti kääntyvyyssääntö. Tällaisessa lainsäädäntömallissa asetuksesta ei löydy suoraan mittaa, mihin perävaunun akseliväli tai auton pituus kannattaa mitoittaa, jotta ajoneuvot olisi yleisesti ristiin kytkettäviä. Moduulimittojen ja 2013 alkaen käytössä olleiden massojen kohdalla kaikki ei ole sopinut ihan täydellisesti yhteen, joten räätälöityjä mitoituksia on ollut perusteltua tehdä moneen paikkaan. Kuormatilojen koko ja kantavuus 4+5-akselisessa puhtailla moduulimitoilla menee vähän pieleen helposti, koska autossa on vähemmän kuormatilaa kantavuuteen nähden kuin perävaunussa.
(kuva: Vuonna 1991 Ylijoki Kuljetus Oy:n hakkeenkuljetukseen optimoidun 7-akselisen yhdistelmän pituus oli 22 metriä ja tilavuutta 110 kuutiota.) Suomessa kappaletavara ja elintarvikkeet on ajettu pidemmillä matkoilla pääsääntöisesti niin pitkillä täysperävaunuyhdistelmillä kuin laki on sallinut. Keski-Euroopassa samat tavaralajit ovat liikkuneet 13,6 metriä pitkissä puoliperävaunuissa. Nyt HCT-aikakaudella nämä mitat sopivat yhteen varsin hyvin, mikä ei ole sattumaa. Täysperävaunuyhdistelmän pituutta rajoittaa käytännössä kääntyvyyssääntö, minkä puitteissa pystyy toteuttamaan noin 31 metriä pitkän yhdistelmän, minkä kuormatilojen ulkopituudet ovat noin 9,5 ja 17,5 metriä. Tämä mitta on käytännössä sama, mitä kahdella 13,6 metrisellä standardi puoliperävaunulla saavuttaa. Kuormatilojen sisäpituus on täl- löin 26 metriä ja pieni pelivara. Tämän kokoluokan kalustosta on selkeä standardi tulevaisuudessa. Kuormatilojen pituuden ja kantavuuden tulee luonnollisesti sopia yhteen. Asiaa on hyvä tarkastella yleisesti käytössä olevien rahdituspainojen avulla. Ulkomaan liikenteessä FIN-lavan rahdituspaino 1000kg. 26 metrin kuormatilojen sisäpituuksilla olevaan yhdistelmään tulisi saada tällöin 52 tonnia kantavuutta. Tämä onnistuu 9,5 t autolla, 2,5 t dollyllä ja kahdella 6 t puoliperävaunulla. Näihin massoihin on mahdollista päästä, kun kaikki ratkaisut pidetään kevyinä ja yksinkertaisina. Tätä yhteensopivuutta ei tainnut kukaan ajatella 2012 ja 2013 76t muutosten valmistelussa, mutta kantavuudet osuvat nyt hyvin yhteen suomalaisessa 32-metrisessä ja kahdessa 40-tonnisessa eurorekassa. Kotimaan liikenteessä käytössä on yleisesti enemmän tai vähemmän lämpösäädellyt kuormatilat, jolloin kantavuutta jää hieman vähemmän. Kappaletavaraliikenteessä FIN-lavan rahdituspaino on yleisesti 925 kg. Tällöin kuorman painoksi tulee 48 tonnia. 74-tonnisen 10 akselisen täysperävaunuyhdistelmän omamassa saisi olla tällöin 26 tonnia. FNA-luokitellun kylkiaukeavan 12-metrisen 8x4 auton tai 17,5-metrisen 6-akselisen perävaunun massa on lähellä 13 tonnia, joten myös tässä tapauksessa perinteiset rahdituspainot osuvat kohtuullisella tarkkuudella tähän pituusluokkaan. 17,5 metriä on myös varsin toimiva pituus puoliperävaunukäyttöön kotimaassa. Dollyn kanssa se käy rahtiauton perään ja pelkkänä puoliperävaununa se kulkee risteyksissä vastaavan levyisiä ajouria perinteisten 25 -metristen täysperävaunuyhdistelmien kanssa, jos teli on mitoitettu vastaavasti maksimipituisen varsinaisen perävaunun kanssa. Ahtailla pihoilla se on kuitenkin merkittävästi helpompi peruuttaa kuin täysperävaunuyhdistelmä. Perävaunun elinkaari on pitkä ja useissa tapauksissa saman perävaunun pitää sopia monen asiakkaan ajotehtäviin ollakseen turvallinen investointi kuljetusyritykselle. Suurimman pituuden haasteet Lainsäädäntö sallii suurimmaksi kuormatilojen sisäpituudeksi 29,24 metriä. Tämä tarkoittaa yli 10 % suurempaa kuormatilaa kuin yllä kuvattu helposti kahdella eri tavalla muodostuva standardipituus. Suurten volyymien, pitkien matkojen ja kevyiden tavaralajien kohdalla yli 10 % suurempi kuormatila on todella merkittävä asia. Henkilöstö- tai polttoainekuluihin viimeiset metrit vaikuttavat varsin vähän. Kaluston hankintakuluihin ja yhteensopivuuteen erilaisten vaihtoehtojen kanssa viimeiset metrit vaikuttavat merkittävästi. Suurimman mahdollisen kuormatilapituuden voi saavuttaa käytännössä neljällä eri tavalla. Kaikissa ratkaisuissa haasteena on varsin tarkka mitoitus ja akselistoratkaisujen valinta, millä täyttyy kääntyvyys ja stabiliteetti vaatimukset. Yksittäisen täysin uuden vaatimustenmukaisen yhdistelmän tekeminen onnistuu kohtuullisella mittaoptimoinnilla kaikissa tapauksissa. Käytännössä asia on huomattavasti monimutkaisempaa, koska myös näissä täyspitkissä yhdistelmissä halutaan usein käyttää erilaisia vanhoja perävaunuja ja viimeinen yksikkö olisi monissa suunnitelmissa kansainvälisessä liikenteessä kiertävä irtoperä. ETT-yhdistelmä eli AB-tupla Pohjoismaiden ensimmäinen moderni HCT-yhdistelmä oli 10 vuotta sitten tätä rakennetta edustanut En Trave Till, mistä yhdistelmätyyppi sai kutsumanimensä. AB-tupla yhdistelmä syntyy lisäämällä perinteiseen moduuliyhdistelmään dollyn ja puoliperävaunun väliin linkki. Yhdistelmätyypin vetoautoksi sopii mittojen puolesta perinteinen rahtiauto ja viimeiseksi yksiköksi standardi puoliperävaunu noin 7,9 oikaisupituudella. Linkkivaunun räätälöintiin liittyy paljon kompromisseja, eikä yhtä selkeää ratkaisua ole löytynyt, mistä muodostuisi se standardi ratkaisu. B-tripla Australiassa hyvin yleisesti käytetty yhdistelmä syntyy lisäämällä perinteiseen B-linkkiin toinen linkkivaunu. Edellisen vaihtoehdon tapaan tämä on kuormatilojen mitoituksen puolesta aito moduuli. Yhdistelmätyypin suurin etu tai haitta on käyttökohteesta riippuen sen koostuminen kolmesta erillisestä kuormatilasta. Kuljetusyrittäjän toivo ja perävaunuvalmistajan kova haaste on mitoittaa sellainen linkki, mikä toimii tässä ja edellisessä yhdistelmätyypissä. A-tupla 16+13,6 tai 14,8+14,8 Terminaalien välisessä liikenteessä ja lämpösäädellyissä kuljetuksissa kaksi pitkää kuormatilaa on usein parempi vaihtoehto kuin kolme lyhyempää. Otsikon pituudet ovat kuormatilojen ulkopituuksia. Kun niistä vähentää päätyjen paksuudet, kuormatilojen sisäpituudet ovat suurimman sallitun mukaiset. Standardiratkaisuista poikkeavien ulkomittojen lisäksi akselivälit ja niiden ohjaukseen liittyvät ratkaisut ovat tähän käyttöön vakiopalikoista räätälöityjä. Käytettyjen perävaunujen kaupan ja kustannustehokkaan valmistuksen kannalta tilanne vaikuttaa todella haastavalta. 16-metrinen mahdollisimman ketteräksi räätälöity puoliperävaunu sopii onneksi hyvin myös dollyn päällä rahtiauton perään maakuntien jakolenkeillä. Se on risteyksissä lähes yhtä ketterä ohjautuvan viimeisen akselin ansiosta kuin vanhat 13,6 metriset perävaunut tarjoten kuitenkin 2,4 lavametriä lisää kuormatilaa. Sekaisin FIN- ja Eurolavoja sekä rullakoita ajaville pituuteen ei ole selkeitä mittoja, mitkä tarkoittavat yhden rivin lisää hyötykuormaa. Pelkkien FIN-lavojen kohdalla 15,5-metrinen tarjoaa saman kolmenkymmenen lavan kuljetuskapasiteetin kuin 16-metrinen. ”N kappaletta” identtisiä perävaunuja joilla saavuttaa suurimman mahdollisen kuormatilan pituuden antaa tietyn helppouden ja tehokkuuden ajojenjärjestelyyn. Mitoituksen puolesta yksi akselisto ratkaisu vaikuttaa selkeältä ratkaisulta tässä perävaunutyypissä. Kun kääntyvyys ja stabiliteetti säännöt ovat kaikille samat, osuu teli myös väkisin varsin tarkalleen tiettyyn kohtaan. 14,8 metriä on mielenkiintoinen pituus, koska Saksassa 11 osavaltiota sallii 14,9-metriset puoliperävaunut vapaasti seitsemän vuotta kestävään kokeiluun. Tämä kuormatila koko saa huomioita myös Suomen rajojen ulkopuolella, mikä tekee siitä heti huomattavasti potentiaalisemman vaihtoehdon muodostua vahvaksi standardiratkaisuksi. Pituuden kasvaessa myös oma massa nousee, jolloin kantavuus lavapaikkaa kohden laskee merkittävästi. Käytännössä pisimpiin yhdistelmiin mahtuu 56 FIN-lavaa rahtia. Yleisen FNA -luokitellun kylkiaukeavan 34,5 -metrisen omamassa on jo selke- ästi yli 30 tonnia. Tällainen yhdistelmä häviää melkein 10 tonnia jutun alussa esitellylle vaihtoehdolle massatavaran ajos- sa. FIN-lavapaikalle jää kantavuutta 750 kg ja Eurolavalle 580 kg, joten kappaletavarakuormissa kantavuus riittää hyvin myös pankotettuihin kuormiin. Riski lisää rahoituksen hintaa Mittamuutos avasi lukuisille kuljetusyrityksille ennen näkemättömän mahdollisuuden tehostaa toimintaansa uuden mittaisella kalustolla. Kaluston uusiminen tarkoittaa monilla yrityksen historian suurinta investointisuunnitelmaa tälle ja tuleville vuosille. Perävaunutehtaiden tilauskirjat täyttyivät tuotantoaikojen varauksista jo ennen mittamuutosasetuksen hyväksymistä valtioneuvostossa. Kysynnän kasvaessa markkinatalous pitää huolen, ettei hinnoittelussa ostajaa hymyilytä. Pidemmät perävaunut, hienommat akselistot ja vetovarusteet lisäävät myös huomattavasti perävaunujen hintaa. Kaikki tämä pitää rahoittaa ja rahoituksen saatavuuteen ja hintaan vaikuttaa merkittävästi ajoneuvon arvioitu jäännösarvo rahoituskauden lopussa. Kukaan ei tiedä, mikä on 17,5 -metrisen täysperävaunun tai 13,6-metrisen vetovarustuksella olevan puoliperävaunun arvo viiden vuoden kuluttua käytettyjen markkinoilla. Tähän vaikuttaa hyvin paljon niiden yhteensopivuus muiden käytettyjen rivistä löytyvien autojen ja perävaunujen kanssa sekä markkinoiden kehittyminen. Useimmat lisävarusteet ovat lähes arvottomia ajoneuvon siirtyessä käytettyjen markkinoille. Tietyt varusteet muodostuvat kuitenkin itsestäänselvyyksiksi, joiden puuttuminen heikentää ajoneuvon haluttavuutta merkittävästi. Tässä vaiheessa varmoja vastauksia on vähän, mutta asiaa paloittelemalla voi muodostaa uskottavia perusteita ainakin rahoituslaitoksen suuntaan. Perävaunujen pituuden osalta puoliperävaunuyhdistelmissä 20- ja täysperävaunuyhdistelmissä 28-metrin rajan merkitys tulee varmasti vähenemään vuosi vuodelta, koska uudet autot ovat olleet kameroita lukuun ottamatta ”HCT-varusteltuja” kohta neljä vuotta. Ennen mittamuutosta vetokidan etäisyys auton keulasta ja perävaunun kokonaispituus piti vakioida, jotta autot ja perävaunut olivat ristiinkytkettäviä. Mittamuutoksen jälkeen yhdistelmän kokonaispituuden merkitys on vähentynyt ja samanlaista tarkkaa standardimitoitusta ei tarvita enää. Vanhojen tuttujen standardien poistuminen ei ole sen takia niin iso ongelma kuin aluksi moni on luullut. Helsingin kuljetusmessujen isosta hallista löytyy useimpien valmistajien näkemykset tulevista parhaista ratkaisuista ja täysin uutta nähtävää on luvassa poikkeuksellisen paljon. |
