AMMATTILEHTI KOEAJAA: Renault Trucksin sähköautostrategia tarkentuu lähikuljetuksiin

Renault Trucks tuo nyt markkinoille sähköisten hyöty- ajoneuvojen toisen sukupolven johon kuuluvat Renault Trucks D Z.E. ja D Wide Z.E sekä täysin uutena mallina Renault Master Z.E. Tarjolla on kokonaispainovaihtoehdot 3,5 tonnista aina 26 tonniin asti, ja ne kattavat kaikki urbaanit käyttötarkoitukset tavaran jakelusta ja toimituksista aina jätekuljetuksiin saakka. Tuntumaa sähköautomallistosta otettiin Ranskassa, Renault Trucks Alternative Energies Events  -tapahtuman yhteydessä. 

(kuva yllä: Renault Trucks esitteli lokakuussa Rankassa Lyonissa vaihtoehtoisten voimalinjojen tarjontaansa kansainväliselle lehdistölle.)

Renault Trucks toi puristetun maa- ja biokaasun voimin toimivan voimalinjavaihtoehdon mallistoonsa jo vuonna 2004. Ensimmäiset sähköautot: Renault Trucks Maxity Z.E.:t toimitettiin Ranskan postin käyttöön  vuonna 2010. Tuona aikana valmistaja on noussut sähköautojen edelläkävijästä alan asiantuntijaksi. 

Toimintavarmuudesta, äänettömyydestä ja matalista ylläpitokustannuksista huolimatta Maxicity Z.E.:n myyntimäärä jäi vain noin 40 autoon. Valmistajan mukaan hyötyautoasiakkaat eivät vielä tuolloin olleet valmiita sähkötekniikan mukanaan tuomiin muutoksiin, mutta ajat ovat nyt toiset ja kiinnostusta sanotaan riittävän.

- Myönnämme ettei Maxity Z.E. ollut aivan odotetun kaltainen myyntimenestys. Markkinat eivät yksinkertaisesti olleet vielä silloin valmiita uudelle tekniikalle. Kymmenessä vuodessa olemme keränneet huikean määrän tietoa sekä eristäneet pahimmat kipupisteet sähköisen voimalinjan ympäriltä. Moni asia on muuttunut, mutta yllättävää kyllä teknisiä murheita ei ole liiemmin ilmennyt. Samaan aikaan yleisessä mielipiteessä on tapahtunut selkeä suunnanmuutos ja nyt on oikea aika tuoda markkinoille Z.E. -malliston toinen sukupolvi, sanoo Renault Trucksin vaihtoehtoisien energioiden kehitysjohtaja Francois Savoye.

(kuva: Renault Trucks D WIDE Z.E. tarjotaan aluksi 3,9 m akselivälilä. Autoa liikuttaa kaksi sähkömoottoria, joiden kokonaisteho on 370 kW (jatkuva nimellisteho 260 kW). Sähkömoottorien enimmäisvääntö on 850 Nm.)

Jalostetua tekniikkaa

Toisen sukupolven D-sarjan autojen sähkömoottorit tulevat Masteria lukuunottamatta konsernin omasta moottoritehtaasta. Master tehdään yhteistyössä Renault henkilöautojen kanssa.

Sähkömoottoreiden tehot alkavat Master Z.E.:n 57 kW:sta jatkuen D Wide Z.E.:n 300 kW:n suoritusarvoon. Vastaavasti Litium-ioni -akkuyksiköiden kapasiteetit ovat 33-300 kWh välillä. Tehokkain akkupaketti mahdollistaa jopa 300 km toimintamatkan. Varmistaakseen akkujen hyvän saatavuuden myös tulevaisuudessa Volvo Group aloitti yhteistyön korealaisen Samsungin kanssa.

(kuva: D Wide Z.E:n kojelautaa korostaa sininen tehosteraita. Myöhemmin maltillisesti uudistunut kojelauta tuodaan myös polttomoottorimalleihin.)

Sähköautojen korkea hinta nousee nopeasti esiin keskusteluissa. Kehitysjohtaja Savoye sanoo autojen hinnoittelun olevan asiakas- ja toimialakohtaista. Ja lupaa autojen hintojen laskevan tulevaisuudessa:

- Yksittäiselle ja miksei useammallekin autolle saadaan kyllä hinta laskettua, mutta se vaatii asiakkaan kuljetustarpeiden tarkkaa kartoittamista. Akkukapasiteetista ja voimanlähteen suorituskyvystä riippuen täyssähkökuorma-auton hintapyynnit ovat noin kolmin, nelinkertaisia dieseliin verrattuna. Tulee kuitenkin muistaa että auton omistamiseen liittyvät ku- lut ovat monin verroin pienemmät. Oletetaan että D Widen dieselpolttoainekulut olisivat tietyllä ajosuoritteella vaikkapa 30 000 euroa vuodessa. Vastaavasti D Wide Z.E. sähkölasku olisi samassa ajotehtävässä noin 2 000 euron luokkaa. Tarkalla laskennalla sähköauto on saatavissa kustannusneutraaliksi vaihtoehdoksi, mutta on monia ajotehtäviä missä sähköön siirtyminen on perusteltavissa vain ympäristötekona.

(kuva: - Osana Volvo Gropia, maailman toiseksi suurinta hyötyajoneuvovalmistajaa, voimme hyödyntää sähköistä voimalinjaamme useilla eri alustoilla: bussit, kuorma-autot, pyöräkuormaajat, kaivukoneet ja niin edelleen, Renault Trucksin vaihtoehtoisien energioiden kehitysjohtaja Francois Savoye kertoo.)

Dieselillä imago-ongelma

Renault Trucks on luonut kartan uusiin energioihin siirtymiselle, joka mukailee juostavasti EU:n asettamia ilmastotavoitteita ja suurkaupunkien kaavailemia polttomoottoreiden käyttöä rajoittavia suunnitelmia. 

- Vuonna 2018 kaupungeissa asui jopa 3,5 miljardia ihmistä. Ennusteiden mukaan vuonna 2050 kaupungeissa asuu jo 6,5 miljardia ihmistä, mikä kasvattaa etenkin lähikuljetuksissa tarvittavien ajoneuvojen määrää merkittävästi. Samaan aikaan kaupungit asettavat kasvavassa määrin erilaisia rajoituksia polttomoottoritekniikalle. Ja erityisesti dieselmoottorit ovat kiristyvän sääntelyn kohteina. Dieselin aika alkaa olla ohi. Se ei kuitenkaan tarkoita että dieselmoottorin aika olisi ohi, sillä se on useimmissa käyttötarkoituksissa yhä ylivertainen vaihtoehto. Dieselmoottoria kehittämällä ja sähköisiä komponentteja lisäämällä voimme vähentää haitallisten päästöjen määrää entisestään, Francois Savoye sanoo ja jatkaa, että dieselin ongelmana on sille annettu huono mielikuva: 

- Jos katsotaan ajassa taakse päin aina vuoteen 1994, jolloin toimet raskaan liikenteen aiheuttamien päästöjen vähentämisestä käynnistettiin olemme vähentäneet hiukkaspäästöjä 97 ja NOx eli häkäpäästöjä 98 prosentilla. Kuorma-auton moottorin hiukkaspäästöt eivät ole enää ongelma. Esimerkiksi renkaiden aiheuttamat hiukkaspäästöt menevät jo moottorien edelle raskaan liikenteen osalta. Ja jos asiaa tarkastellaan CO2 eli hiilidioksidipäästöjen osalta, niin raskaiden, yli 16 tonnisten hyötyautojen CO2 -kuorma on vain neljänneksen luokkaa liikenteen aiheuttamasta kokonaiskuormituksesta, Savoye kertoo. 

Renault Trucks antaa tulevaisuuden suunnitelmissaan suuren painoarvon synteettisille ja uusiutuville dieselpolttoaineille sekä maakaasulle.  

- Uusiutuvia diesel-laatuja käyttämällä ajonaikaiset CO2 -päästöt voivat vähentyä 50 - 90 prosentilla, riippuen mistä polttoaine on valmistettu. Lähes saman suuruisia vähennyksiä saadaan myös biodieselistä, mutta sen kuten uusiutuvienkin diesel-laatujen haasteena on sekä saatavuus että varastointi. Lisäksi biodiesel vaatii tiettyjen muutostöiden tekoa polttoaineensyöttöön. Maakaasukin on meille tuttu polttoaine. Siitä on kokemusta jo viidentoista vuoden ajalta. Jatkamme kaikkien tutkimusta ja kehitystä kaikkien eri vaihtoehtojen, myös polttokennotekniikan puolella. Vetyyn liittyy kuitenkin vielä niin monia kysymyksiä ja teknisiä haasteita, että uskomme sen olevan kustannustehokkaasti hyödynnettävissä vasta noin 15 vuoden kuluttua.

Ohjausta sääntelyllä

Suomi haluaa puolittaa liikenteen CO2 -päästöt vuoteen 2030 mennessä. Millä se asemoituu haitallisten päästöjen vähennystavoitteiden osalta Euroopan maiden keskikastiin. Renault Trucksin mukaan esimerkiksi Pariisi, Madrid ja Ateena ovat kieltämässä dieselmoottorit jo seuraavan viiden vuoden kuluessa. Lisäksi Pariisiin on kaavailtu kaikkien polttomoottorien kieltoa vuoteen 2030 mennessä, ja vuoteen 2040 mennessä kieltoa on kaavailtu laajennettavan kos- kemaan koko Ranskaa. Tavoitteet ovat korkealentoisia, katsoipa asiaa miltä kantilta tahansa.

Renault Trucksin mukaan valmistajan täyssähköinen Z.E. ‑mallisto on ratkaisu ilmanlaadun turvaamiseksi ja ruuhkien vähentämiseksi, sillä niillä voi kuormat kulkevat äänettömästi ja päästöttömästi kaikkina vuorokauden aikona.

- Liikenne tuottaa yhteensä noin 16 prosenttia kaikista Euroopan hiukkaspäästöistä. Lukema sisältää kaikki eri liikennevaihtoehdot, rautatie- ja lentoliikenne mukaan laskettuna. Suurimmat hiukkastuottajat ovat muualla. Sähköisillä vaihtoehdoillamme kevennämme merkittävästi paikallisesti syntyvistä päästöistä syntyvää kuormitusta, mutta myös melua, Savoye lisää. 

(kuva: Master Z.E. -mallilla voidaan kuljettaa jopa tonni hyötykuormaa. Ulkoisesti malli ei tee pesäeroa dieselsisareensa.)

Fokus lähijakelussa

Renault Trucksin pitkäkestoinen kenttäkokemus sähköisten voimalinjojen parissa näyttäytyy realistisena ja maltillisena suhtautumisena uusia tekniikoita kohtaan. Sähkö ei sovi sellaisenaan kaikkiin käyttötarkoituksiin, kuten esimerkiksi kaukokuljetusautoihin.   

(kuva: Master Z.E. -mallilla voidaan kuljettaa jopa tonni hyötykuormaa. Ulkoisesti malli ei tee pesäeroa dieselsisareensa.)

- Emme näe sähköä järkevänä vaihtoehtona kaukoliikennekuljetuksissa. Vaadittu 1000 kilometrin toimintamatka tarkoittaisi 40 tonnin kokonaispainoisessa yhdistelmässä, parhaimmilla tällä hetkellä tarjolla olevilla akuilla noin 9 tonnin lisäystä ajoneuvon massaan. Toisaalta erittäin merkittävä osa Keski-Euroopan lähikuljetuksista tehdään raskailla yhdistelmillä, ja siinä on meillä on yksi mahdollisuus tutkittavana. Kaukoliikenteessä uskomme yhä dieseltekniikkaan ja vaihtoehtoisten polttoaineiden kehitykseen. Siihen luotamme että tulevaisuudessa autoissa on nykyistä enemmän eri käyttövoimia yhdistävää teknologiaa, toteaa Savoye.

Kysymykseen aikooko Renault Trucks nostaa Volvoon tarjottavan 13 litran kaasumoottorin T-sarjaan Savoye toteaa Renault Trucksin kulkevan tällä hetkellä omaa tietään, mihin ei juuri nyt sisälly kaasukäyttöiset kaukoliikenneautot:

- Tietenkin tutkimme jatkuvasti kaikkia vaihtoehtoja ja lopulta asia on asiakkaidemme ratkaistavissa.

(kuva: CNG- ja CBG -kaasuautot ovat kuuluneet Renault Trucksin mallistoon vuodesta 2004 alkaen. Koeajossa 6-portaisella Allison automaatilla varustettu jätepakkari vaikutti pätevältä ja toimivalta kokonaisuudelta.)

Kaupunkijakeluun- ja jätekuljetuksiin

Renault Trucks D Z.E. -mallin 16-tonninen versio on valmistajan mukaan ihanteellinen kaupunkitoimituksiin ja lämpötilasäädeltyihin kuljetuksiin. Raskaampi 26-tonninen Renault Trucks D Wide Z.E. tarjoaa parhaimmillaan jopa 11 tonnin kantavuuden ja sopii siten tehokkaaseen jätteenkeräykseen, mutta päällerakenne voi olla lähes millainen tahansa. Kantavuutta D Wide antaa noin 11 tonnia ja toimintamatka voi olla jopa 300 km. 

Renault Trucks ei tingi hyötykuorman koosta tai kustannustehokkuudesta, joten saataville tulee erilaisia akkuvaihtoehtoja asiakkaiden yksilöllisten tarpeiden mukaan.

Nopean lataamisen ansiosta Renault Trucks D Z.E.- ja Renault Trucks D Wide Z.E. ‑mallien litiumioniakut voidaan ladata jopa jo yhdessä tai kahdessa tunnissa 150 kW Combo CCS -liitännän kautta. Yön yli kestävä AC-lataus täyteen tehoon vie 300 kWh:n akulla 12 tuntia. Tähän riittää teollisuuskäyttöön tarkoitettu 380 V:n ja 32 A:n kolmivaihevirtapistoke.

(kuva: Tapahtumassa esiteltiin myös Renault Trucksin polttoaineenkulutusta aerodynamiikan (mm. kamerapeilit) ja erilaisten avustavien järjestelmien avuin vähentävää FuelLAB 3 -konseptiyhdistelmää. Renault Trucks Suomen tuore tuotepäällikkö Juha Mattila näkee toisen sukupolven Renault Trucks Z.E. -malliston tulevaisuuden valoisana. - Suomessa uudet tekniikat ovat saaneet pääsääntöisesti hyvän vastaan oton. Sähköä tai kaasua ei nähdä uhkana vaan ansaintamahdollisuutena.)

Mielenkiintoinen koeajo

D Wide Z.E.:n koeajo tehtiin pelkällä alustalla. Sen perusteella ”DZE:tä” voi luonnehtia kilpa-autoksi. Onneksi takana on kokemusta lähes kaikista tarjolla olevista sähkökuorma-autoista. Parin nopean testikierroksen perusteella DZE:ssä on runsaasti potentiaalia Suomalaiselle kuljetusyhtiölle, kunhan vain latausverkosto on kunnossa. Sähköauton ratin taakse voi jopa olla tavallista enemmän tulijoita. 

Katsaus auton rakenteisiin paljastaa mistä sähkökuorma-auton hintalappu muodostuu. Akkukennojen lisäksi alustassa on kaksin kappalein ilmakompressoreja paineilman tuottoon ja sähköinen PTO hydrauliikalle. Invertteri ja latausjärjestelmän sekä sähköisen voimalinjan ohjauslaitteet on sovitettu vaihteiston jättämään tilaan sekä ohjaamon alle. Kahdesta rinnakkain asennetusta sähkömoottorista ja vaihteistosta rakentuva voimapaketti on sovitettu keskelle autoa akkukennojen väliin.

Järkevällä sijoittelulla auton painopiste on saatu paitsi matalalle, myös lähelle auton keskipistettä, mikä on autonvalmistuksessa tavoitetila kaikessa autovalmistuksessa.

Master Z.E.

Renault Trucks malliperheen uusin tulokas: 3,5 tonnin kokonaispainoinen Master Z.E. tarjoaa parhaimmillaan jopa tuhat kiloa kantavuutta ja jopa 120 km toimintamatkan. Kilpailevien valmistajien sähköpakettiautoista poiketen Masterin ajoakut on sijoitettu suoraan ohjaamon alle. Pieneen tilaan menevä voimalinjapaketti on sovitettu etuvetomallin koriin. Sen ansiosta kuormauskorkeus on noin kymmenen senttimetriä kilpailijoita matalampi. 

”Sähkö-Masterin” ajettavuudessa ei ole moitteen sanaa. Moottoritilasta kantautuu ajossa, muista poiketen, hienoista ja rauhoittavaa huminaa. Voimasta ei ole puutetta ja tehokas jarrutusenergian takaisin keruujärjestelmä pitää jarrupalakustannukset matalina.

Ohjaamon puolelta Master on mittaripaneelia lukuun ottamatta samanlainen kuin juuri markkinoille saatettu uudistunut Master. 

Tilauksia otetaan vastaan

Molempia kuorma-automallien valmistus on parhaillaan käynnistymässä Renault Trucksin Blainville-sur-Orne-tehtaalla Ranskan Normandiassa. Suomen tuontiohjelmaan Renault Trucksin toisen sukupolven sähköautot saadaan vielä tämän vuoden kuluessa.

- Meillä on kaikki valmiudet mallien myyntiin Suomessa. Lähtökohtaisesti auton voi tilata vaikka tänään. Hinnatkin saadaan pian liitettyä järjestelmään. Kehoitankin kaikkia päästöttömistä kuljetusratkaisuista kiinnostuneita ottamaan pikaisesti yhteyttä lähimpään Renault Trucks -myyjään, sanoo tapahtumassa suomalaisia lehtimiehiä isännöinyt Renault Trucks Suomen tuotepäällikkö Juha Mattila.