Euroopan hyötyautomarkkina on valmiimpi kuin sen toimintaympäristö

IAA Media Summit 2026: Euroopan hyötyautomarkkina elää sähköistymisen kovinta ristiriitaa. Sähkökuorma-autot ja sähköpakettiautot ovat jo valmistajien mallistoissa, mutta latausverkko, sähköverkon kapasiteetti, rahoitus ja kuljetusyritysten kustannuslaskelmat eivät pysy perässä. Vuoden 2030 päästötavoitteisiin yltäminen vaatisi Euroopassa jopa 50 000 raskaan liikenteen latauspistettä, joista noin 10 000 olisi megawattiluokan latauspisteitä. Pelkkien latauspisteiden investointitarpeeksi arvioidaan 10–12 miljardia euroa ennen sähköverkon vahvistamista, ja samaan aikaan Euro 7 etenee omalla aikataulullaan. VDA:n IAA Media Summitissa Saksan autoteollisuuden viestinä on: autot ovat valmiimpia kuin järjestelmät niiden ympärillä.

VDA:n IAA Media Summitissa hyötyajoneuvomarkkinan nykytilaa tarkasteltiin sekä talouden että teollisuuden näkökulmasta. VDA:n talousasiantuntija Dr. Manuel Kallweit kuvasi markkinaa talouskasvun, kuljetussuoritteen ja rekisteröintikehityksen kautta. Paneelikeskustelussa Daimler Truckin Karin Rådström, MAN Truck & Busin Alexander Vlaskamp, Mahlen Arnd Franz ja VDA:n Hildegard Müller toivat samaan kokonaisuuteen valmistajien, toimittajien ja edunvalvonnan näkökulman. Näiden viestien yhteinen sisältö oli suoraviivainen. Hyötyajoneuvojen käyttövoimamurros ei ole enää vain autoteollisuuden tuotekehityskysymys, vaan koko kuljetusjärjestelmän muutos.

Heikko talous hidastaa kalustopäätöksiä

Euroopan hyötyautomarkkina elää suoraan tavaravirtojen ja teollisuustuotannon mukana. Kun talous kasvaa hitaasti, yritykset kuljettavat vähemmän tavaraa, käyttävät olemassa olevaa kalustoa pidempään ja lykkäävät investointeja. Saksalle ennakoitu 0,7 prosentin talouskasvu vuonna 2026 kuvaa hyvin markkinan tunnelmaa. Ranskassa ennuste oli 0,8 prosenttia ja Isossa-Britanniassa 0,7 prosenttia. Vertailun vuoksi Yhdysvalloissa kasvuennuste oli 2,1 prosenttia, Kiinassa 4,6 prosenttia ja Intiassa 6,4 prosenttia.

VDA:n Manuel Kallweit tiivisti tilanteen hyötyajoneuvoteollisuuden näkökulmasta käytännönläheisesti.  - Jos teollinen tuotanto on matalaa, ei ole yhtä paljon tuotteita kuljetettavaksi paikasta toiseen. Siksi hyötyajoneuvomarkkinan vaimeutta ei voi selittää vain käyttövoimamurroksella tai asiakkaiden varovaisuudella. Taustalla on koko talouden hidas liike.

Tämä näkyy esimerkiksi Saksan raskaan liikenteen tiemaksukilometrejä kuvaavassa indeksissä, joka oli huhtikuussa 2026 0,7 prosenttia alempana kuin edelliskuussa ja 0,8 prosenttia alempana kuin vuotta aiemmin. Indeksiä pidetään hyvänä talouden ennakoivana mittarina, koska se kertoo suoraan, kuinka paljon tavaraa liikkuu maanteillä.

Kuljetusyrityksen näkökulmasta uuden kaluston hankinta ei ole irrallinen päätös, vaan osa liiketoiminnan riskienhallintaa. Jos tilauskanta on epävarma, rahoitus kallista ja kustannukset korkealla, investointikynnys nousee. Tämä koskee erityisesti uutta teknologiaa, jonka käyttöönotto voi vaatia muutoksia reitteihin, lataukseen, varikkorakenteisiin ja kuljettajien arkeen.

Tässä kohtaa talouskuva ja valmistajien viesti kohtaavat. Teollisuus voi tarjota sähköisiä malleja, mutta kuljetusyritys tekee päätöksen omasta kassavirrastaan, asiakkaidensa sopimuksista ja kaluston käytettävyydestä käsin. Sähköistymisen nopeus määräytyy lopulta sen mukaan, milloin auto, energia, lataus ja kustannuslaskelma osuvat samaan kohtaan.

Kustannuspaine pysyy korkeana

Energian ja raaka-aineiden hintapaine tekee markkinasta entistä vaikeamman. Öljyn hinnan nousu 100 ja 110 dollarin välille barrelilta näkyy kuljetusalalla nopeasti polttoainekuluissa, mutta vaikutus ulottuu myös ajoneuvojen valmistukseen, komponentteihin, renkaisiin, akkumateriaaleihin ja yleiseen inflaatioon. Tuottajahintojen kehitys kertoo, ettei energia enää paina kustannuksia alaspäin samaan tapaan kuin aiemmin.

Sähköistyminen tarvitsee investointeja juuri tilanteessa, jossa investointiraha ei ole halpaa. Tämä tekee kokonaiskustannuksesta ratkaisevan kysymyksen. MANin Alexander Vlaskamp kuvasi sähköistymisen etenevän vain, jos tuote, infrastruktuuri ja TCO toimivat samanaikaisesti. Pelkkä ajoneuvo ei riitä, jos lataus ei ole saatavilla, sähkön hinta on epävarma tai kuljetuksen tilaaja ei ole valmis hyväksymään uuden käyttövoiman kustannusrakennetta.

Kuljetusyrityksen laskelma on käytännöllinen. Hankintahinta, rahoitus, sähkön hinta, latauksen saatavuus, käyttöaste, huolto, jäännösarvo, tienkäyttömaksut ja asiakkaiden maksuhalukkuus muodostavat kokonaisuuden, jonka on toimittava joka päivä. Siksi markkina ei sähköisty vain siksi, että se on teknisesti mahdollista tai poliittisesti tavoiteltavaa. Sen on oltava myös liiketoiminnallisesti perusteltavissa.

Perävaunumarkkina kertoo

Hyötyajoneuvomarkkinan heikkous näkyy erityisen hyvin perävaunuissa. Saksassa perävaunumarkkina supistui useana vuonna peräkkäin, ja vuoden 2025 taso jäi paikoin jopa koronavuosien alapuolelle. Tämä kertoo kuljetusyritysten varovaisuudesta. Perävaunuinvestointi tehdään vain, jos tavaravirtoihin ja kapasiteetin tarpeeseen uskotaan.

Vuoden 2026 alkupuolella nähtiin kuitenkin jo merkkejä piristymisestä. Saksassa perävaunujen kokonaisrekisteröinnit olivat tammi-huhtikuussa 86 200 kappaletta, mikä oli kaksi prosenttia vähemmän kuin vuotta aiemmin. Yli kuuden tonnin moniakselisia perävaunuja rekisteröitiin 7 100 kappaletta, kolme prosenttia viime vuotta vähemmän. Yli kuuden tonnin puoliperävaunuissa kehitys oli parempi. Niitä rekisteröitiin tammi-huhtikuussa 9 000 kappaletta, mikä merkitsi 13 prosentin kasvua.

Kallweitin tulkinta oli kaksijakoinen. Usean heikon vuoden jälkeen osa raskaammista perävaunusegmenteistä on kääntynyt kasvuun, mutta lähtötaso on matala. Markkina näyttää paremmalta kuin aivan heikoimpina vuosina, mutta kyse ei vielä ole vahvasta nousukaudesta.

Myös korien, päällirakenteiden ja perävaunujen valmistuksessa nähtiin Saksassa alkuvuonna kasvua. Alan liikevaihto oli vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä 3,4 miljardia euroa, josta kotimaan liikevaihto oli 1,65 miljardia ja vienti 1,78 miljardia euroa. Vientiliikevaihdosta euroalueen osuus oli 919 miljoonaa ja euroalueen ulkopuolisten maiden 863 miljoonaa euroa.

Luvut kertovat markkinan kahdesta suunnasta. Kysyntä on yhä kaukana vahvasta nousukaudesta, mutta se ei ole pysähtynyt. Perävaunuissa varovainen elpyminen voi ennakoida myös laajemman kuljetusmarkkinan vakautumista, jos tavaravirrat lähtevät kasvuun.

Pakettiautoissa muutos pidemmällä

Kevyissä hyötyajoneuvoissa sähköistyminen on edennyt raskaampaa kalustoa nopeammin. Alle 3,5 tonnin hyötyajoneuvoissa sähköisten mallien markkinaosuus oli Euroopassa vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä 12,9 prosenttia. Ranskassa osuus oli 13 prosenttia, Isossa-Britanniassa 14 prosenttia, Saksassa 13 prosenttia ja Espanjassa 10 prosenttia.

Pakettiautomarkkinaa tukevat verkkokauppa, kaupunkijakelu ja viimeisen kilometrin logistiikka. Monissa näissä käyttökohteissa sähköauto sopii arkeen luontevasti. Reitit ovat ennustettavia, päivittäinen ajomatka on rajallinen ja lataus voidaan usein järjestää varikolla tai yrityksen omissa tiloissa. Silti Saksan alle 3,5 tonnin kokoluokassa markkina oli alkuvuonna odotettua vaisumpi. Toukokuussa 2026 rekisteröinnit jäivät viisi prosenttia edellisvuodesta, ja tammi-toukokuun 96 300 auton määrä oli seitsemän prosenttia viime vuotta pienempi. Koko vuodelle ennakoitu noin 264 000 auton markkina olisi kuitenkin hieman vuoden 2025 noin 261 000 auton tasoa korkeampi ja selvästi pitkän aikavälin 248 000 auton keskiarvon yläpuolella.

Alankomaat erottui Euroopan tilastoissa poikkeuksellisena esimerkkinä, sillä siellä sähköisten kevyiden hyötyajoneuvojen osuus nousi yli 80 prosenttiin. Lukua ei kuitenkaan pidä tulkita liian yksinkertaisesti. Taustalla oli veromuutosten ja nollapäästöalueiden aiheuttama voimakas ennakko-ostojen aalto vuonna 2024. Sen jälkeen kokonaismarkkina putosi jyrkästi, jolloin sähköisten autojen osuus nousi poikkeuksellisen korkeaksi. Sähköisten autojen määrä kasvoi, mutta prosenttiosuutta nosti myös polttomoottoriautojen rekisteröintien romahdus.

Sääntely voi siis kiihdyttää muutosta, mutta se voi myös aiheuttaa voimakkaita kysyntäpiikkejä ja pudotuksia. Teollisuuden ja asiakkaiden kannalta ennakoitavuus on vähintään yhtä tärkeää kuin kunnianhimoinen tavoitetaso.

Raskaassa kalustossa volyymit pieniä

Raskaissa kuorma-autoissa sähköistyminen etenee hitaammin. Markkinaosuudet kasvavat, mutta kappalemäärät ovat edelleen pieniä. Yli 16 tonnin sähköisten hyötyajoneuvojen markkinaosuus Euroopassa oli vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä 2,6 prosenttia. Saksassa osuus oli noin neljä prosenttia.

Saksan yli 16 tonnin kuorma-automarkkina oli alkuvuonna 2026 kuitenkin kokonaisuutena kasvussa. Toukokuussa rekisteröinnit jäivät yhdeksän prosenttia edellisvuodesta, mutta tammi-toukokuun 22 700 auton määrä oli seitsemän prosenttia viime vuotta korkeampi. Vuoden 2025 markkina oli noin 53 000 autoa, kun pitkän aikavälin keskiarvo on 61 000. Vuodelle 2026 ennakoitiin 58 000 autoa ja vuodelle 2027 59 000 autoa.

Sähköisten yli 3,5 tonnin hyötyajoneuvojen kehitys näyttää Saksassa prosentteina nopealta. Vuonna 2022 niiden osuus oli 1,1 prosenttia, vuonna 2023 2,3 prosenttia, vuonna 2024 3,9 prosenttia ja vuonna 2025 6,2 prosenttia. Vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä osuus oli 7,4 prosenttia. Kappalemäärinä nousu on silti vielä rajallinen. Vuonna 2022 sähköisiä yli 3,5 tonnin hyötyajoneuvoja rekisteröitiin Saksassa 804 kappaletta, vuonna 2023 2 169 kappaletta, vuonna 2024 3 413 kappaletta ja vuonna 2025 4 766 kappaletta. Vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä määrä oli 1 387 kappaletta.

Tämä kertoo markkinan perusristiriidasta. Sähkökuorma-autoja on jo tarjolla moniin tehtäviin, mutta niiden käyttöönotto vaatii enemmän kuin yksittäisen ajoneuvon hankinnan. Jakelu, jätehuolto, kaupunkilogistiikka, rakennustyömaat, satama-alueet ja terminaalien välinen säännöllinen liikenne ovat raskaan kaluston sähköistymisen ensimmäisiä luontevia alueita. Pitkän matkan liikenteessä asetelma on vaikeampi. Autojen käyttöaste on korkea, pysähdykset ovat osa tuotantoketjua ja latauksen on sovittava kuljetusrytmiin ilman merkittävää tuottavuushaittaa.

Valmistajien näkökulmasta tilanne on turhauttava. Tuotteisiin on investoitu, teknologia on kehittynyt nopeasti ja sähköisillä kuorma-autoilla voidaan jo hoitaa todellisia kuljetustehtäviä. Silti markkina ei vedä vielä päästötavoitteiden edellyttämällä tahdilla. Se kertoo siitä, että sähköistymisen pullonkaula on siirtynyt ajoneuvoista niiden käyttöympäristöön.

Latausverkko ratkaisee tahdin

Raskaan liikenteen sähköistymisen keskeinen kysymys on latausinfrastruktuuri. Henkilöautojen latausverkko on Euroopassa kasvanut nopeasti, mutta kuorma-autot tarvitsevat aivan toisen mittaluokan ratkaisuja. Tarvitaan suuria tehoja, pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä palvelevia pysähdyspaikkoja, riittäviä sähköliittymiä ja sijainteja, jotka osuvat kuljetusreittien kannalta oikeisiin paikkoihin.

Kallweit korosti, että ajoneuvot eivät enää ole ainoa tai edes keskeisin pullonkaula. Valmistajilla on tuotteita markkinoilla, mutta julkinen raskaan liikenteen latausverkko on vasta alkuvaiheessa. ”Jos halutaan tuoda sähkökuorma-autot koko markkinaan suurina määrinä, infrastruktuuria tarvitaan”, Kallweit sanoi.

Saksa kuuluu Euroopan edistyneimpiin maihin myös raskaan liikenteen latauksessa, mutta sielläkin julkinen verkko on vasta alussa. Raskaille kuorma-autoille on käytössä 69 julkista latauspaikkaa ja 270 latauspistettä. Henkilöautopuolella latauspisteitä on Saksassa jo yli 150 000, mikä havainnollistaa eroa kehitysvaiheiden välillä.
Suomessa julkiset raskaan kaluston latauspisteet ovat laskettavissa kahden käden sormin, mutta uusia on rakenteilla kiihtyvällä vauhdilla, myös Megawattiluokassa.

Vuoteen 2030 mennessä Saksan suunnitelmana on rakentaa 350 raskaan liikenteen julkista latauspaikkaa palvelualueille ja muille pysähdyspaikoille. Niihin sisältyisi 1 800 MCS-latauspistettä ja 2 400 CCS-latauspistettä. Suunnitelma vastaa melko hyvin arvioitua tarvetta lähivuosille, mutta nykytilanteen ja tavoitetason välinen matka on pitkä. Lupaprosessit, sähköliittymät ja rakentamisen hitaus voivat hidastaa etenemistä, vaikka ajoneuvot olisivat jo valmiita.

VDA:n paneelissa sama ongelma nostettiin koko Euroopan mittakaavaan. Vlaskampin mukaan Eurooppaan tarvittaisiin vuoteen 2030 mennessä noin 50 000 raskaan liikenteen latauspistettä, joista noin 10 000 olisi megawattiluokan latauspisteitä. Nykyinen taso jää tästä kauas. Euroopassa on hänen mukaansa noin 4 000 raskaan liikenteen latauspistettä tai jo päätettyä hanketta. Tämä tarkoittaisi käytännössä 750 ja 800 uuden latauspisteen rakentamista joka kuukausi vuosikymmenen loppuun saakka.

Luku kuvaa muutoksen mittakaavaa. Kyse ei ole enää yksittäisistä pilottikohteista tai valmistajien omista asiakasratkaisuista, vaan koko Euroopan laajuisesta infrastruktuuriurakasta. Julkisen verkon rinnalla tarvitaan terminaalien, varikoiden, logistiikkakeskusten, satamien ja pääväylien palvelualueiden suurteholatausta. Pitkän matkan sähköinen kuorma-autoliikenne ei voi rakentua pelkästään yritysten omien varikkoratkaisujen varaan.

Kallweitin ja paneelikeskustelun viestit täydentävät toisiaan. Tilastot kertovat, missä infrastruktuuri nyt on. Valmistajat puolestaan muistuttavat, millainen rakentamisvauhti tarvittaisiin, jotta ajoneuvomarkkina voisi kasvaa päästötavoitteiden edellyttämällä tavalla. Erotus nykytilanteen ja tavoitteen välillä on niin suuri, että kyse on koko Euroopan yhteisestä rakennusurakasta.

Rahoitus on seuraava iso kysymys

Vaikka latausverkon rakentamisen vauhtia saataisiin nopeutettua, seuraava kysymys koskee rahoitusta. Daimler Trucksin pääjohtaja Karin Rådström arvioi paneelissa, että pelkkien latauspisteiden rakentaminen voisi vaatia 10 ja 12 miljardin euron investoinnit. Tämä ei vielä kata kaikkia sähköverkon vahvistamiseen liittyviä kustannuksia, jotka voivat monilla alueilla nousta ratkaiseviksi.

”Kyse ei ole vain latauspisteistä”, Daimler Truckin pääjohtaja Karin Rådström muistutti. Raskaan liikenteen sähköistyminen vaatii Eurooppaan kokonaisen infrastruktuurin, jossa latausasemat, sähköverkko, kuljetusreitit ja miljardiluokan investoinnit kytkeytyvät samaan järjestelmään.

Raskaan liikenteen latausinfra ei synny henkilöautojen latausverkon jatkeena. Tehontarve, liittymäkustannukset, pysäköintialueiden mitoitus ja sijaintivaatimukset ovat aivan eri luokassa. Yhden logistiikkakeskuksen tai palvelualueen sähköliittymä voi vaatia investointeja, joiden takaisinmaksu riippuu siitä, kuinka nopeasti sähkökuorma-autojen määrä kasvaa.

Tässä syntyy markkinalle tuttu muna vai kana -tilanne. Kuljetusyritykset odottavat latausverkkoa ennen suuria kalustopäätöksiä, mutta latausoperaattorit ja energiayhtiöt tarvitsevat käyttäjiä ennen suuria investointeja. Valmistajat voivat osallistua ratkaisuihin kumppanuuksien, latauspalveluiden ja asiakasratkaisujen kautta, mutta koko Euroopan raskaan liikenteen latausverkkoa ei voida rakentaa yksin ajoneuvoteollisuuden taseilla.

Saksan autoteollisuuden etujärjestö VDA:n presidentti Hildegard Müller muistutti, että Saksan autoteollisuus investoi seuraavien neljän vuoden aikana noin 320 miljardia euroa tutkimukseen, kehitykseen ja digitalisaatioon sekä noin 220 miljardia euroa tehtaisiin ja tuotantolaitoksiin.

VDA:n Hildegardin mukaan Saksan teollisuus tekee omaa osuuttaan, mutta ilman vastaavia panostuksia energia- ja latausinfrastruktuuriin investoinnit eivät muutu riittävän nopeasti markkinaksi. Rahoitusvastuu jakautuu väistämättä usealle taholle. Mukaan tarvitaan valtioita, EU-tason rahoitusta, energiayhtiöitä, latausoperaattoreita, terminaali- ja kiinteistöomistajia sekä kuljetusketjujen tilaajia.

Euro 7 kertoo sääntelyn ajoitusongelmasta

Päästökysymyksissä Euro 7 nousi esiin esimerkkinä siitä, miten sääntely ja teollisuuden investointisyklit voivat ajautua vaikeaan kohtaan. Rådström kertoi, että toimialalla on keskusteltu jopa siitä, olisiko Euro 7 pitänyt jättää väliin ja ohjata siihen käytettävät sadat miljoonat eurot mieluummin sähköisen liikenteen infrastruktuuriin. Päätöstä ei kuitenkaan syntynyt ajoissa. Valmistajat ja toimittajat ovat jo investoineet Euro 7 -valmiuteen niin paljon, ettei sen pysäyttäminen olisi enää yksinkertaista.

Euro 7 ei ole sama asia kuin CO2-sääntely. Euro 7 koskee paikallisia päästöjä ja ilmanlaatua, kun taas CO2-sääntely ohjaa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistä. Molemmilla on perusteltu tavoitteensa, mutta ne osuvat samaan aikaan samoihin yrityksiin, samoihin investointibudjetteihin ja lopulta samoihin asiakkaisiin.

Tässä näkyy Euroopan sääntelyn vaikea kohta. Jos tavoitteet, aikataulut, infrastruktuuri ja asiakasmarkkina eivät etene samassa rytmissä, riskinä on investointien lykkääntyminen. Kuljetusyritys ei välttämättä osta sähköistä kuorma-autoa, jos lataus ei ole valmis. Se ei välttämättä uusi dieselkalustoa, jos seuraavan sääntelyaskeleen kustannukset ovat epäselviä. Lopputulos voi olla se, että vanha kalusto pysyy liikenteessä pidempään kuin päästövähennysten kannalta olisi järkevää.

MAN Truck & Bus pääjohtaja Alexander Vlaskamp muistutti paneelissa, että Euroopassa liikkuu edelleen paljon Euro 5 -luokan tai sitä vanhempia kuorma-autoja. Niiden korvaaminen nykyaikaisilla Euro 6 -ajoneuvoilla vähentäisi päästöjä nopeasti jo ennen sähkökaluston laajamittaista yleistymistä. Tämä ei muuta sähköistymisen suuntaa, mutta tuo keskusteluun käytännönläheisen välivaiheen. Päästöjä voidaan leikata usealla aikajänteellä samaan aikaan.

Vety odottaa omaa verkkoaan

Sähkö ei ole raskaan liikenteen ainoa mahdollinen päästötön käyttövoima, mutta myöskään vedyn osalta infrastruktuuri ei tue vielä laajaa käyttöönottoa. Euroopan unionin alueella on noin 150 vedyn tankkausasemaa, joista 47 sijaitsee Saksassa. Muissa EU-maissa asemia on yhteensä hieman yli sata. Raskaan liikenteen näkökulmasta verkko on liian harva laajaan käyttöönottoon.

Vedyllä voi silti olla rooli tulevaisuuden käyttövoimapaletissa. Se voi sopia kohteisiin, joissa latausaika, hyötykuorma, energiavarastointi tai pitkät ajosuoritteet muodostuvat kriittisiksi kysymyksiksi. Tässäkin teknologia tarvitsee ympärilleen verkon, hinnoittelun ja asiakaskunnan. Ilman niitä mahdollisuus ei muutu markkinaksi.

Kallweitin esiin nostama vedyn tankkausverkko kertoo samasta perusongelmasta kuin latausinfrastruktuuri. Käyttövoimateknologia voi olla olemassa, mutta markkina tarvitsee ympärilleen toimivan verkon. Ilman sitä kysyntä jää väistämättä valikoituihin kohteisiin ja pilottihankkeisiin.

Hyötyajoneuvojen käyttövoimamuutos näyttääkin monipolviselta. Sähkö etenee ensin siellä, missä reitti, lataus ja käyttörytmi ovat hallittavissa. Vety voi löytää roolinsa myöhemmin raskaammissa ja pidemmissä kuljetuksissa. Diesel ja kaasukalusto kantavat vielä pitkään suuren osan Euroopan tavaraliikenteestä, samalla kun vanhinta kalustoa korvataan uudemmilla ja vähäpäästöisemmillä vaihtoehdoilla.

Suomessakin murros etenee

Vaikka markkinan mittakaava on Suomessa pieni. Traficomin tilastojen mukaan tammi-toukokuussa 2026 Suomessa ensirekisteröitiin 4 603 pakettiautoa ja 1 261 kuorma-autoa. Pakettiautoissa kokonaismäärä oli toukokuun loppuun mennessä 5,5 prosenttia pienempi kuin vuotta aiemmin, kun kuorma-autoissa laskua oli 6,7 prosenttia. Toukokuun yksittäisen kuukauden kuvassa pakettiautoja rekisteröitiin 958 kappaletta ja kuorma-autoja 269 kappaletta.

Pakettiautoissa sähköistyminen etenee jo arjen käyttökohteiden kautta. Kaupunkijakelu, kiinteistöhuolto, kuntien kuljetukset ja yritysten säännölliset ajot sopivat sähköautoille, jos lataus voidaan järjestää omalla tontilla tai työn luontevassa pysähdyspaikassa.

Kuorma-autoissa eteneminen on valikoivampaa. Sähkökalusto sopii jo tehtäviin, joissa reitti, kuorma ja lataus ovat hallittavissa. Rakentaminen, jakelu, jätehuolto, satama-alueet ja terminaalien välinen liikenne voivat olla ensimmäisiä vahvoja käyttökohteita. Pitkän matkan runkoliikenteessä tarvitaan kuitenkin laajempaa latausverkkoa, suurempia tehoja ja kustannusmallia, jossa myös kuljetuksen tilaaja osallistuu muutoksen hintaan.

Suomessa pitkät välimatkat, suuret yhdistelmäpainot ja pohjoiset olosuhteet korostavat käytännön laskelman merkitystä. Sähkökalusto tulee ensin sinne, missä sen käyttö voidaan suunnitella tarkasti. Laajempi murros syntyy vasta, kun latausverkko ja taloudellinen kokonaisuus tukevat hankintapäätöstä myös raskaassa ja pitkämatkaisessa liikenteessä. 

Suunta on päätetty, toteutus ei

Euroopan hyötyautomarkkinan kehityssuunta on käytännössä tiedossa. Päästöjä on vähennettävä, sähköisten hyötyajoneuvojen osuus kasvaa ja valmistajat ovat jo investoineet uuteen tekniikkaan. Avoin kysymys on toteutuksen nopeus.

Pakettiautoissa sähköistyminen on jo osa normaalia markkinaa. Raskaissa kuorma-autoissa eteneminen vaatii enemmän aikaa, sillä ajoneuvo on vain yksi osa suurempaa kokonaisuutta. Pitkän matkan liikenteessä tarvitaan suuritehoinen latausverkko, vahvat sähköliittymät, riittävä pysähdyskapasiteetti, ennakoitavat energiakustannukset ja kuljetusketju, joka hyväksyy muutoksen hinnan.

Kallweitin markkina-analyysi ja VDA:n paneelikeskustelu johtavat samaan päätelmään. Hyötyajoneuvoteollisuus ei ole odottamassa sähköistymistä. Se on jo investoinut siihen. Seuraava vaihe ratkaistaan energiaverkoissa, terminaaleissa, palvelualueilla, rahoituspäätöksissä ja kuljetussopimuksissa. Ajoneuvot ovat valmiimpia kuin niiden ympärille rakennettu järjestelmä. Euroopan kyky rakentaa tuo järjestelmä ratkaisee, kuinka nopeasti hyötyautomarkkina todella muuttuu.