Terminaaleista apua puutavara-autoilun päästöihin07.03.2026 12.00
Luonnonvarakeskuksen (Luke) tutkimus osoitti, että autoterminaalipohjaisella toimintamallilla on mahdollista vähentää raakapuun kuljetusten kasvihuonekaasupäästöjä sekä helpottaa kuljettajapulaa. Mahdollinen hyöty on kuitenkin tapauskohtainen. (kuva yllä: Tarjoaisiko terminaalien käytön lisääntyminen autokuljetuksessa mahdollisuuksia turvata sujuva ja suorituskykyinen puuhuolto, vai ovatko ne vain välttämätön paha ja kustannuslisä kuljetusketjussa tasapainottamassa tarjonnan ja kysynnän vaihteluita? Asiaa lähdettiin Luonnovarakeskuksen tekemän tutkimuksen keinoin selvittämään.) Puunhankinnan logistiikkaa vaivaavat monet ongelmat. Kuljettajapula riivaa paikoin, ja kustannuksia olisi painettava jatkuvasti alaspäin. Ilmastonmuutoksen myötä kelirikkoaika lisääntyy, mikä kasvattaa varastointitarvetta sekä aines- että energiapuun hankinnassa. Energiateollisuudessa kausivaihtelun ennakoidaan lisääntyvän myös energiantuotannon sähköistymisen seurauksena. Samaan aikaan puunhankintalogistiikan kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä. Vähäpäästöiset juna- ja vesitiekuljetukset eivät ole vaihtoehto lyhyillä kuljetusmatkoilla eivätkä siellä, mistä rautatiet tai vesireitit puuttuvat. Autokuljetuksissa vaihtoehtoiset käyttövoimat ja sallittua pidemmät tai raskaammat ajoneuvoyhdistelmät ovat oiva keino vähentää päästöjä, mutta eivät - kaasuautoa lukuun ottamatta - toistaiseksi sovellu suoratoimituksiin tienvarsivarastoilta. Tarjoaisiko terminaalien käytön lisääntyminen autokuljetuksessa mahdollisuuksia turvata sujuva ja suorituskykyinen puuhuolto, vai ovatko ne vain välttämätön paha ja kustannuslisä kuljetusketjussa tasapainottamassa tarjonnan ja kysynnän vaihteluita? Tätä lähdettiin tutkimuksen keinoin selvittämään.
(kuva: Tutkimuksen hankinta-alue rajautuu Pohjois-Pohjanmaahan, Kainuuseen ja Etelä-Lappiin ja on pääosin rautatieverkoston ulottumattomissa.) Tutkimus vertaili toimintamalleja Pohjois-Pohjanmaalla Kiiminkiläinen Kuljetusliike Eskola toimittaa puuta laajalla maantieteellisellä alueella. Vuonna 2023 puunkäyttö Kemissä kasvoi Metsä Fibren biotuotetehtaan käynnistymisen myötä, minkä vuoksi Eskola suunnitteli autoterminaali-investointia Ouluun. Luken tapaustutkimuksessa verrattiin Eskolan ainespuun autokuljetuksen päästöjä ja kuljetusmääriä kahdessa toimintamallilla: tavanomaisella suoratoimituksella tienvarresta tehtaalle sekä toimintamallilla, jossa hyödynnettiin puutavaraterminaalia. Vertailussa hyödynnettiin dis- kreettiä tapahtumapohjaista simulointia, jolla mallinnettiin molemmat toimintamallit. Tutkimusalue rajattiin oheisen kartan osoittamalla tavalla. Toimituspisteiksi valittiin kaksi suurta kuitupuun käyttöpaikkaa ja 13 sahaa. Mallinnuksessa hyödynnettiin paikkatietoa toteutuneista tienvarsivarastoista, joita on yli 4000 kappaletta (n. miljoona kuutiometriä). Puun toimituksia yhdeksällä yhdistelmällä simuloitiin minuutin aika-askeleella vuoden ympäri. Vertailua varten muodostettiin kolme skenaariota. Skenaarioista ensimmäinen, BAU, vastasi käytössä ollutta suoratoimituksiin perustuvaa toimitusmallia, kun taas kahdessa jälkimmäisessä oletettiin, että käytettävissä oli autoterminaali. BAU-skenaariossa kaikki yhdeksän metsäautoa ajoivat puuta tienvarresta tehtaille. Terminaaliin perustuvissa skenaarioissa sen sijaan yksi yhdeksästä yhdistelmästä toimi siirtoautona, joka ajoi vain terminaalin ja kuitupuun käyttöpaikkojen väliä. TermDie-skenaariossa sekä siirtoauto että sen kuormankäsittely käyttivät diesel-polttoainetta, mutta TermBio-skenaariossa nämä korvattiin vähäpäästöisemmillä vaihtoehdoilla. Skenaariot on kuvattu tarkemmin oheisessa taulukossa.
(kuva: Skenaariot erosivat toisistaan toimintamallin, autojen ja kuormankäsittelyn osalta.) Terminaali tehostaa metsäautojen käyttöä Simulointi osoitti, että metsäautojen keskimääräinen kuljetuskeikan pituus lyheni noin neljänneksellä terminaalipohjaisessa toimintamallissa: BAU:ssa keikan pituus oli keskimäärin 303 km, TermDie:ssa 223 km ja TermBio:ssa 227 km. BAU-skenaariossa jouduttiin myös useammin keräilemään yhden puutavaralajin kuormia, kun taas monilajikuormat mahdollistaneissa terminaaliskenaarioissa saatiin useammin täysi kuorma jo ensimmäiseltä varastolta.
Yhteensä 16 % kuormista oli monilajikuormia, ja 40 % puusta kulki terminaalin kautta. Kun siirtoauton oletettiin olevan liikkeellä käytännössä jatkuvasti, metsäautojen tehokkaampi käyttö BAU-skenaariota lyhemmillä keikkamatkoilla johti noin 10 % suurempaan vuotuiseen kuljetusmäärään. Metsäautojen tehokkaammasta käytöstä seurasi johtopäätös, että BAU-skenaariossa yhdeksällä metsäautolla aikaansaatu kuljetusmäärä olisi voitu terminaalipohjaisessa toimintamallissa ajaa 7,3:lla metsäautolla ja yhdellä siirtoautolla. Siirtoauton helpompi toimintaympäristö saattaisi myös helpottaa uusien kuljettajien rekrytointia, ja samalla metsäautojen kuljettajatarve pienenisi.
Mahdollisuus päästösäästöihin Vaikka kuormankäsittelyn polttoaineen kulutus ja päästöt kuutiometriä kohden kasvoivat TermDie-skenaariossa viidenneksen, vähenivät ajonaikaiset päästöt 6 % ja kokonaispäästöt 4 %. Tämä päästösäästö saatiin siis aikaan pelkällä toimintamallin muutoksella. Kun siirtoauto oletettiin biokaasuautoksi ja sen kuormankäsittely sähköistetyksi, putosivat päästöt peräti 22 % BAU-skenaarioon verrattuna. Jatkotutkimustarpeina kustannusten laskenta ja vaihtoehtoiset sijainnit Vaikka terminaalipohjainen toimintamalli vaikuttaakin lupaavalta, se vaatisi investointeja terminaalikenttään ja kuormauskalustoon. Jatkotutkimusta tarvitaankin kustannusvaikutuksista. Tutkimuksen tuloksia ei voi myöskään suoraan yleistää toiseen toimintaympäristöön. Rauta- ja vesitieyhteyksien varrella sekä lyhyemmillä kuljetusmatkoilla autoterminaalin edut eivät ole itsestään selviä. Tutkimuksessa kehitetyllä simulointimallilla laskelma voidaan kuitenkin toistaa millä tahansa alueella.
(kuva: Simulointimallissa voidaan seurata systeemin tilaa kuvaavia tunnuksia sekä yhdistelmien liikkumista kartalla.) Tämä artikkeli perustuu seuraavaan tutkimusartikkeliin ja konferenssiesitykseen: Anttila, P. & Väätäinen, K. 2025. Could a terminal-based operating model reduce greenhouse-gas emissions in road transport of timber? International Journal of Forest Engineering. https://doi.org/10.1080/14942119 .2025.2548155 g/10.1080/14942119.2025.2548155 Anttila, P. & Väätäinen, K. 2025. Increased Volumes and Reduced Emissions with Timber Logistics Based on a Truck Terminal. FORMEC Conference, Joensuu, Finland. June 12, 2025. |
(kuva: Terminaalipohjainen toimintamalli tehosti tienvarsivarastolta puuta noutavien yhdistelmien toimintaa ja mahdollisti siten suuremman toimitusmäärän (TermDie- ja TermBio-skenaariot).)
(kuva: Terminaaliin perustuvissa toimintamalleissa (TermDie ja TermBio) kuormankäsittelyn kasvihuonekaasupäästöt kasvoivat hieman, mutta ajonaikaiset päästöt putosivat enemmän.)