AMMATTILEHTI KOEAJAA: Ford Ranger PHEV Wildtrak - Pistokehybridi haastaa dieselit hinnalla ja suorituskyvyllä

Kun Fordin uusin Ranger -sukupolvi esiteltiin kaksi vuotta sitten, asiakkaille luvattiin jo silloin pistokehybridi, joka yhdistäisi pick-upin työkyvyn ja henkilöauton hiilipihit lukemat. Odotus on nyt ohi. 

Uusi Ranger PHEV saapuu Suomeen ensimmäisenä Double Cab -pakettiautona ja se ansaitsee heti kunnianimen malliston tehopiikkinä. Sen 2,3-litrainen EcoBoost -turbo toimii bensakäyttöisenä generaattorina ja tuottaa yhdessä nettoteholtaan 11,8 kWh:n ajoakun ja 75 kW sähkömoottorin kanssa 281 hevosvoiman (210 kW) sekä 697 Newtonmetrin kokonaistehon. Voimalinjan jatkeeksi on pultattu 10-vaihteinen 10R80 MHT automaattivaihteisto, joten voima siirtyy vetäville pyörille pehmeästi, mutta tarvittaessa myös ripeästi.

(kuva: Ulkopuolen ylellisyys saa jatkoa matkustamossa. Keskeiset voimalinjan ja nelivetojärjestelmän säätimet on yhdessä nipussa vaihdevivun alla keskikonsolissa. Akselilukkoja ohjataan monen muun toiminnon tavoin keskinäytöstä.)

Hybriditekniikkaa

Rangerin pistokehybridi rakentuu saman tikapuurungon ympärille, jonka Ford otti käyttöön nykyisessä Ranger -sukupolvessa. Ainoastaan rungon takaosaa on muutettu siten, että ajoakku on saatu sopimaan lavan ja rungon väliin maavaraa tai runkorakennetta heikentämättä. Sen myötä maastoajon kannalta tärkeät arvot pysyvät dieselversioiden tasolla: 237 millin maavara, 30°/25°/26° lähestymis-, ylitys- ja jättökulmat sekä 800 millin kahluusyvyys. 

Ulkomitat ovat identtiset muiden Double Cab -versioiden kanssa (pituus 5,37 m, leveys 1,92 m ilman peilejä, akseliväli 3,27 m), joten PHEV mahtuu yhtä hyvin, tai huonosti parkkiruutuun kuin dieselkaksosensa. 

Kuormalavan perusmitat ovat lavapohjan kolmen senttimetrin korotusta lukuun ottamatta samat: pituus 1,54 m ja leveys pyöräkoteloiden välistä 1,22 m. Ilmoitettua kantavuutta on varustelutasosta riippuen 993 - 1040 kg. Nyt koeajettavassa kattavammassa Wildtrak -varustelutason autossa kantavuus on rekisteriotteen mukaan 965 kg. Jarrullista kärryä saa vetää edelleen 3 500 kiloon saakka.

(kuva: Miehistöohjaamon takapenkillä on asialliset tilat.)

Seitsemän ajotilaa

Ford on siirtänyt Raptorista tutun Sport-tilan nyt myös Ranger PHEV:hen, joten ajotiloja on yhteensä seitsemän: Normal, Eco, Slippery, Mud/Ruts, Sand, Tow/Haul ja Sport. Dieseleissä valikoima päättyy kuuteen, ja juuri Sportin sanotaan herättävän PHEV:n voimalinjan valppaaksi asfaltilla samaan tapaan kuin Raptorissa. Nyt kun molemmista malleista on kertynyt koeajokokemusta menevät valppauspisteet selkeällä erolla kuitenkin V6-moottorilla varustetun Ranger Raptorin lukuun. 

Edellä mainittujen ajotilojen lisäksi lataushybridissä on neljä EV-tilaa (EV Auto, EV Now, EV Later, EV Charge), joiden avulla kuljettaja voi valita miten ja missä autolle luvattu noin 42 kilometrin sähkökantama käytetään. Koeajon perusteella valmistajan ilmoittama kantama on realistinen saavuttaa, sillä ylsimme suoriltaan taajama- ja maantieajoa sisältäneellä koeajolla vaivatta 36 km ajomatkaan. Pienellä reittisuunnittelulla ja etenkin taajamanopeuksilla 40 kilometrin rajapyykin ylittäminen pitäisi olla arkipäivää. Kova juttu on ajon aikainen lataus polttomoottorilla, ja hyvin toteutettu regenerointi, joiden avuin akustoon saa tarvittaessa nopeasti virtaa. 

(kuva: Akuston sijoittaminen lavan ja rungon väliin nostaa rahtisosaston pohjaa tarkalleen ottaen 31 mm. Lisähinnasta tarjottava kätevä Pro Power Onboard -invertteri tuo 2,3 kW tai 6,9 kW edestä virtaa lavalle.)

Johdonmukaista

Lataaminen on suunniteltu hoituvan yhtä mutkattomasti kuin perinteisen tankkaus. Vasempaan takalokasuojaan sijoitetun Type 2-portin saa lukittua auton keskuslukituksella, ja nelivärinen ledikehä kertoo latauksen tilan. Schuko-kaapelilla akun täyttää kotipistorasiasta (230 V/10 A) noin 6,5 tunnissa; 16 ampeerisella voimavirralla aika putoaa 4,2 tuntiin. Julkisiin AC -latureihin tarkoitetulla Mode 3 -kaapelilla odotusaika puolittuu 3-3,5 tuntiin. Nopea DC-pikalataus ei kuulu Rangerin varustukseen, mikä on harmi sillä sen avuin lataustauko voisi supistua varttiin, mikä sopisi erittäin hyvin tämän auton käyttäjien työrytmiin. Kehitettävää siis on.

(kuva: Akusto on runkorakenteen uumenissa hyvin suojassa.)

Polttoainettakin palaa

Koeajon kulutuslukemat paljastavat Ranger PHEV:n säästöpotentiaalin ja muistuttavat ladattavan hybridin käyttölogiikasta: täyteen ladatulla akulla ensimmäiset 100 kilometriä sujuivat ajotietokoneen mukaan 7,6 l/100 km keskikulutuksella, mutta ilman välilatausta bensiininkulutus nousi nopeasti yhdeksän litran tuntumaan ja tankkausmitattuna koko reissun kes- kiarvo kipusi maastoajoineen tasan kymmeneen litraan. 

Ero johtuu siitä, että noin 40 kilometrin sähkökantaman jälkeen auto toimii 2,3 litraisena turbobensiinimaasturina, jonka reaalikulutus asettuu 8-10 litraan. 

Virallinen 3,1 l/100 km WLTP -arvo toteutuu vain, jos akku ladataan jokaisen ajovuoron jäl- keen. Latausrutiini on siis avain siihen että hybriditekniikka mak- saa itsensä takaisin. On hyvä huomioida, että vuoden 2025 alussa voimaan astunut Euro 6e-bi sääntely kiristää tulevaisuudessa PHEV-mittausta: laboratorioajo pitenee ja akku oletetaan harvemmin ladatuksi, mikä nostaa monien lataushybridien virallisia CO2-lukuja ja siten myös verotasoa. 

Ranger PHEV:n reilun 40 kilometrin sähkökantama antaa sille kuitenkin hyvät lähtökohdat pysyä jatkossakin matalan autoveron alueella, kunhan kuljettaja hyödyntää latausmahdollisuuksia säännöllisesti.

Runsaat varusteet

Suomeen saapuvat heti lanseerauksessa XLT- ja Wildtrak -varustetasot. Molemmissa on vakiona 12-tuumainen pystynäyttö Suomea hyvin ymmärtävällä Sync4 -järjestelmällä. Kat- tavammin varustellussa Wildtrak -mallissa on sähkösäätöiset ja keinonahkaverhoillut istuimet, LED-ajovalot, kaksoisautomaatti-ilmastointi ja 360-asteen kamerat ovat vakiotavaraa. Viimeksi mainittu on suositeltava etenkin runsaammin maastossa temmeltäville, sillä kätevän etukameran ansiosta kuljettaja voi nähdä mihin etupyörät ovat kul- kemassa, vaikka tuulilasista näkyisi vain taivasta. Nyt koeajettavassa autossa on lavalla lisävarusteisiin lukeutuva Pro Power Onboard -invertteri. Sen 2,3 kW:n teho riittää työmaan käsityökaluille tai mökkilaiturin iltapäiväkahveille, ja kovimmat käyttäjät voivat valita 6,9 kW:n paketin.

(kuva: Ford Ranger PHEV Wildtrak -mallissa vetokykyä on täydet 3,5 tonnia ja kantavuutta 965 kg.)

Mitä maksaa?

Uusi Ford Ranger PHEV on noussut mielenkiintoiseksi mittatikuksi pick-up-luokan rahalle saatavan vastineen vertailussa, sillä se tarjoaa Ranger-malliston suurimman 281 hevosvoiman tehon, mutta hinnoittelee itsensä siten, että se putoaa suoraan die- selien keskikaistalle, mutta ohittaa ne voimalla ja verosäästöllä. 

Viisipaikkaisen Ranger PHEV XLT verollinen hintapyynti on pyöreästi 64 500 eur ja näyttävämmän Wildtrakin 71 000 eur. Näiden lukujen taustalla on vain noin kolmen tuhannen euron autovero, koska virallinen CO2 -arvo jää 70 g/km:iin.

Saman korimallin 205-hevosvoimainen Ranger XLT diesel (A6-automaatti) maksaa noin 70 200 eur ja vastaava Wildtrak diesel (A10) nousee noin 86 200 euroon. Verotaakka selittää eron.

Suorituskyvyn osalta verrokkia on haettava Ranger V6-luokasta, missä 240 hevosvoimaisen Ranger Wildtrak V6:n hintapyynti ylittää jo 100 000 euron rajapyykin. Volkswagenin sisarmallina tarjottava Amarok Pan Americana V6 hätyyttelee häpeilemättä 120 000 euron hintarajaa.

 Viisipaikkaisten rinnalla Ranger PHEVistä on tarjolla kaksipaikkaiset alennetun veron pakettiautovaihtoehdot, jotka sopivat osalle yrityksistä paremmin yrityksen käyttötarkoitukseen tai kirjanpitoon. Niiden hintaetu viisipaikkaiseen on noin 1 500 euroa, mutta autoveroa ei näistä malleista ei kerätä lainkaan.

 Kuluttajan kustannuslaskelma kääntyy entisestään hybridin eduksi, jos akku pääsee hyötykäyttöön päivittäisessä latausrytmissä.

Yhdellä autolla työmaalle

Ranger PHEV Wildtrak yhdistää Ranger-malliston suurimman tehon ja lavapick-upin työkyvyn selvästi diesel-V6-vaihtoehtoja edullisempaan hintaan: verosäästö on kymmeniä tuhansia euroja, jokainen ladattu kilometri pienentää polttoainekuluja ja uudet sähkötoiminnot tekevät autosta monikäyttöisen työkalun. Yritykselle se merkitsee, että sekä miehet että materiaalit kulkevat työmaille yhdellä, ei kahdella autolla, ja säästyneet eurot sekä päästögrammat näkyvät suoraan tuottavuudessa ja imagossa.    

Lähetä linkki ystävällesi